Crashtest viser, hvor meget sikkerheden er forbedret over tre årtier – i en populær bil som VW Golf er forskellen helt bogstaveligt liv eller død.
Gammel eller ny, død eller levende…
Vi ved det egentlig godt: Jo ældre bil, desto større risiko for at komme til skade eller blive dræbt i en bilulykke. Men DEKRA, der bl.a. syner biler, har med tysk grundighed udført en crashtest, der viser og dokumenterer forskellen mellem ældre og nye biler, hvis uheldet er ude. Konklusionen er – nok ikke så overraskende – skræmmende klar.
Først blev en tidligere bestseller og meget anerkendt bil – VW Golf II produceret mellem 1983 og 1992 – udsat for en moderne crashtest. Altså med 64 m/t mod muren med 40 pct. af fronten. For sammenligningens skyld udsatte DEKRA den nuværende Golf VIII, der har været i produktion siden 2019, for samme behandling.
Havde "næppe overlevet"
Forskellen er enorm i den nye Golfs favør. Den ældre Golf II slipper til gengæld rigtigt skidt fra mødet med muren. Fronten og kabinen kollapser, og testdukken banker hovedet ned i det hårde rat uden airbag.
”I Golf II havde passagererne i denne frontalkollision som følge af kabinens kollaps, den dybe indtrængen af køretøjsdele i kabinen og slaget mod rattet næppe overlevet,” konkluderer DEKRA's ulykkesforsker Markus Egelhaaf nøgternt.
Til sammenligning kan passagerne i den 35 år yngre Golf VIII sandsynligvis selv forlade bilen relativt uskadt efter et tilsvarende sammenstød.
”Det samlede kabineareal forbliver intakt og sammen med udløsning af front- og sideairbags er passagererne i samarbejde med sikkerhedsseler, selestrammere og selekraftbegrænsere særdeles godt beskyttede,” konkluderer Markus Egelhaaf efter crashtesten af Golf VIII.
30 pct. kortere bremselængde
DEKRA testede også de to generationer Golfs aktive sikkerhed – altså evnen til helt at undgå kollision.
Også her var forskellene og dermed fremskridtet meget tydeligt. F.eks. var bremselængden ved en fuld nødopbremsning 30 pct. kortere i Golf VIII end i den 35 år ældre Golf II.
Aldersforskellen betyder også, at den nye Golf kører med det elektroniske ESP stabilitets-system. Kort fortalt er det i stand til at bremse hvert af de fire hjul individuelt for at øge stabiliteten i hurtige, dobbelte undvigemanøvrer, hvor bilen første drejer til den ene side med høj fart, og umiddelbart derefter til den anden.
Her benyttede DEKRA professionelle chauffører, der er i stand til at presse biler til det yderste uden at miste kontrollen.
På tre hjul
Golf II kunne gennemføre manøvren, der også er kendt som ’elg-testen’, med 65 km/t. På det tidspunkt havde det inderste baghjul sluppet asfalten, så bilen kun kørte på tre hjul.
Golf VIII beholdt hele tiden alle hjul på vejen og sammen med elektronikken gjorde det, at bilen kunne gennemføre samme dobbelte undvigemanøvre med 75 km/t.
”Dette forsøg understreger, at selv moderne teknik støder på en grænse, hvor en udskridning ikke længere kan forhindres,” forklarer Markus Egelhaaf.
Selv om 10 km/t lyder som en beskeden fordel til den nye bil, er der i praksis enorm forskel: ESP er blandt de helt store livreddere i moderne biler, fordi systemet forhindrer alvorlige ulykker i at opstå ved ofte høje hastigheder.
LED-lygter i en anden liga
DEKRA testede også forskellen på Golf II’s halogenlygter og Golf VIII’s ditto moderne LED-lys. Her konkluderer DEKRA, at LED-lygterne i den nye Golf ”spiller i en helt anden liga” end glødepærerne i Golf II.
Alt i alt konkluderer DEKRA, at der er sket enorme fremskridt inden for bilers crash-sikkerhed både den aktive og passive - over de seneste 35 år.
DEKRA benytter dog anledningen til at løfte en advarende pegefinger: Ifølge DEKRA er det vigtigt, at bilproducenterne holder fast i den basale sikkerhed, der handler om solide kabiner og sikre køregenskaber: Bilproducenterne skal ikke forfalde til at prioritere elektronisk sikkerhed som overvågning og forbindelse mellem biler, der kan advare hinanden om farer på vejen på bekostning af den ’hårde’ sikkerhed.
