For sent? EU’s handelsunderskud overfor Kina er enormt. Europa er langt bagud, så Hvilkenbils Morten Kjeldsen spørger, om løbet er kørt?
For ikke ret mange år siden sad Vesten solidt i lædersæderne og havde hænderne sikkert på rattet. Vi var førende, og Kina var dårligt nok kommet i gang. Javel, kineserne var dygtige til at kopiere, men ingen panik. For resultaterne og kvaliteten kunne slet ikke måle sig med vores formåen.
I dag er det hele vendt på hovedet. Hvor Kina før i bedste fald var en billig og bekvem underleverandør til Europas industri, producerer de kinesiske virksomheder nu alt selv. Og de gør det lige så godt og i de fleste tilfælde endda billigere.
50 elendige år
Hvis man bevæger sig op i helikopterperspektiv og ikke kun kigger på bilerne, ser tallene nærmest vanvittige ud. Og burde frarøve enhver europæer den rolige nattesøvn.
Ifølge blandt andre nyhedsbureauerne Bloomberg og Reuters solgte Kina hver eneste dag i 2025 for en milliard euro (7,5 milliarder kroner) mere til EU, end EU solgte til Kina. I første halvår af 2026 er handelsoverskuddet steget med 24 procent i forhold til samme de seks måneder året før.
Siden en massiv krise ramte det kinesiske boligmarked i 2020, er Kinas eksport steget med 40 procent, mens importen stort set er forblevet den samme. De seneste år er Kinas enorme eksport til EU desuden blevet hjulpet yderligere på vej af USA’s præsident Donald Trumps sanktioner mod Kina.
Hver eneste dag må virksomheder i Europa lukke, fordi de er blevet slået af kinesiske konkurrenter. Og hvis ikke vi formår at bremse den afvikling, så har vi “50 elendige år foran os”, som Agatha Kratz, der er partner i det internationale konsulenthus Rhodium Group, for nylig sagde i et interview med Børsen.
Intense forhandlinger - beskedne resultater
I sidste uge rejste EU’s handelskommissær, slovakiske Maros Slefkovic, så til Kina sammen med en større delegation for at bede om kinesisk hjælp. Europæernes ordvalg var formentlig et andet, men reelt var det hjælp, de bad om i mødet med Kinas handelsminister, Wang Wentao. For EU har mere brug for Kinas imødekommenhed end omvendt.
Selvom EU-delegationen bagefter gav udtryk for, at møderne var pragmatiske og produktive, vurderer mange iagttagere, at Europa ikke fik ret meget andet end indledende symbolske tilkendegivelser ud af anstrengelserne.
Forud var gået over tre måneders intense forhandlinger. I en pressemeddelelse fra EU-Kommissionen efter topmødet hed det, at der blev opnået en “forståelse om handel med hybridbiler i overensstemmelse med WTO-reglerne”. Hvad den forståelse mere præcist går ud på – om der er tale om kvoter, priser eller andre begrænsninger – fremgår ikke.
Andre hovedpunkter fra topmødet formuleres, som at “Kina vil fortsat fremskynde eksportlicenser på sjældne jordarter”, og at “Kina vil fremskynde anerkendelse af regionalisering for visse EU-lande og drøfte at ophæve restriktioner” på bl.a. dyreprodukter.
Det er der – set fra EU's side – ikke meget afgørende substans i.
Som at tisse i bukserne
Den udtrykte enighed om Kinas eksport af hybridbiler er dybest set kun som at tisse i bukserne. Dét, der virkelig betyder noget, er, om Kina vil komme Europa i møde i spørgsmålet om eksport af det store antal statsstøttede elbiler.
I forbindelse med disse dages Paris Auto Show – hvor der er dobbelt så mange kinesiske bilmærker repræsenteret sammenlignet med for to år siden – har konsulenthuset AlixPartners udgivet en analyse. Der viser, at de kinesiske bilproducenters omkostning pr. produceret elbil i 2024 var 11.000 dollar (ca. 74.000 kroner) lavere end de europæiske bilproducenters tilsvarende omkostning.
Den straftold, som EU i 2024 indførte på kinesiske varer og dermed også elbiler, har ikke haft nogen betydende effekt. Og i Tyskland, der i nyere tid ofte er betegnet som Europas motor, er ikke mindst bilindustrien for alvor presset af Kina. I 2025 eksporterede Tyskland knap 150.000 biler til Kina; til gengæld importerede Tyskland 1,25 mio. biler fra Kina.
Siden Oliver Blume blev Volkswagen-topchef for fire år siden, er det kun gået ned ad bakke. Volkswagens fabrikker kan producere en halv million biler mere om året, end de kan sælge. Fire fabrikker er i fare. 50.000 ansatte – måske op mod 100.000 frem mod 2030 – skal fyres. Regner man den store Volkswagen-fyringsrunde i 2024 med, har koncernen på mindre end tre år fyret mindst hver sjette ansatte.
Meget lang vej endnu
Som man vel skal, udtrykte de europæiske bilproducenter sig positivt efter EU-Kina-topmødet. Renault-topchef François Provost, gik så langt som at kalde aftalen “en større milepæl, der vil medvirke til at sikre den europæiske bilbranches fremtid”.
Analytikere vurderer dog, at det her kun er en spæd begyndelse. Der skal meget mere til.
“Vi er nået et vendepunkt,” som EU-Kommissionens formand, Ursula von der Leyen, sagde i en tale til Europa-Parlamentet 16. september. Hun advarede om, at konkurrencen fra Kina “fører til de-industrialisering af Europas industrielle kerneland”.
Og så er vi fremme ved de “50 elendige år”, som Agatha Kratz for nylig advarede om i sit interview med Børsen.
Kilder: Bl.a. Bloomberg, Reuters, Børsen, EU-Kommissionen, Automotive News.
