Festen er slut på verdens største bilmarked, der ikke kan aftage de kinesiske bilmærkers enorme produktion. I stedet sender Kina bilerne til Europa.
Kinesiske bilmærkers fremmarch i Europa handler i høj grad om, at der er krise på det kinesiske hjemmemarked.
I årets første otte måneder steg omsætningen i den kinesiske bilindustri ganske vist med 2,9 procent. Omkostningerne steg dog hurtigere, nemlig fire procent, mens det samlede overskud faldt med 16 procent. Fortjenesten svarede til blot 3,6 procent af omsætningen - hver gang Kinas bilindustri omsatte for 100 kroner, tjente den altså 3,60 kroner.
Det er en lav fortjeneste for en kinesisk bilindustri, der længe har kørt på alle cylindre og udelukkende oplevet vækst.
Sælger mere - tjener mindre
Nu lyser bremselygterne i Kina. Bilindustriens samlede produktion faldt samtidig omkring tre procent til 20,3 millioner biler, ifølge en opgørelse fra den kinesiske brancheorganisation CPCA baseret på landets officielle tal.
Opbremsningen afslører, hvad den igangværende priskrig på verdens største bilmarked betyder: Samlet set sælger bilmærkerne for flere penge, men tjener mindre end før, når regningerne er betalt.
Eksport holder hjulene i gang
Udfordringen for Kinas over 120 bilmærker er, at de kan bygge langt flere biler, end de kinesiske forbrugere kan og vil købe.
I august faldt salget af personbiler på hjemmemarkedet med 23,7 procent til 1,55 millioner biler.
Men når bilerne er sværere at sælge hjemme, hjælper salg til udlandet producenterne med at udnytte fabrikkerne og holde indtjeningen oppe. Derfor skruer store, kinesiske bilkoncerner som BYD, Geely og Chery op for eksporten.
Siden årsskiftet er eksporten fra kinesiske bilfabrikker steget med hele 77,5 procent til 894.000 biler. Selv om Sydøstasien, Latinamerika og Mellemøsten modtager en del af kinesiske biler, er destinationen ofte Europa. Her har kinesiske bilmærker fundet et lukrativt hul i EU’s toldmur: Mens der kan være over 40 procent told på kinesisk fremstillede elbiler, slipper hybridbiler med den almindelige toldsats på 10 procent.
Eksporten fra Kina er nu så voldsom, at flere europæiske bilmærker slår alarm og har fået EU til at true Kina med at indføre tilsvarende høje toldsatser på alle biltyper, som Kina eksporterer.
Ikke plads til alle
Eksport løser dog ikke det grundlæggende problem for alle producenter. Kina har over 120 bilmærker, og mange kæmper om de samme kunder. Nogle vil få svært ved at tjene penge nok til både at udvikle nye biler og holde deres fabrikker i gang.
Den kinesiske brancheekspert Cui Dongshu fra CPCA forventer, at producenter uden stærk udvikling, produktion i stor skala og en international forsyningskæde vil få svært ved at stå alene, når branchen samler sig i færre koncerner. Konsulentfirmaet AlixPartners har sat et tal på sin vurdering: Af 129 mærker, der solgte elbiler og ladehybrider i Kina i 2024, ventes kun omkring 15 at være økonomisk levedygtige i 2030.
Det store udbud af kinesiske biler i Europa er dermed også en del af et udskilningsløb for de mange kinesiske bilproducenter. Ikke alle vil overleve.
