Downsizing i form af små motorer med turbolader skal sænke benzinforbruget. Men det virker alt for sjældent i virkelighedens verden, konstaterer hvilkenbils Jens Velling.
Så skete det igen: Efter godt 900 kilometers kørsel i en testbil med en topmoderne ‘downsizet’ motor på 1,0 liter med tre cylindre, turbo og relativt beskedne 120 hk kunne redaktionen konstatere, at vi nok engang var milevidt fra det lovede gennemsnitsforbrug på 20,4 km/l. Vores måling – efter masser af moderat lande- og motorvejskørsel med respekt for fartgrænserne og næsten ingen bykørsel – lød på beskedne 14,3 km/l.
Det er en afvigelse på 30 procent, og det er efter vores mening alt, alt for meget.
Problemet er, at næsten hver eneste gang, at hvilkenbil tester en ny bilmodel med en moderne motor efter ‘downsizing’ princippet med tre eller fire cylindre, beskeden slagvolumen et sted mellem 0,9 og 1,4 liter og som regel en turbolader, der kan give den lille ‘symaskine’ nogle solide overarme, sidder vi tilbage med en enorm frustration over at være så langt fra det lovede benzinforbrug.
Her var der tale om en ny, trecylindret motor i Kia Ceed, men konkurrenterne er ikke bedre. Se bare vores målinger af disse bilmodeller, der alle har tre cylindre og turbo:
Opel Astra 1,0 Turbo:
Normforbrug: 23,3 km/l, målt: 15,7 km/l: minus 33 pct.
Peugeot 208 e-THP 110 hk:
Normforbrug: 22,2 km/l, målt 15,5 km/l: minus 30 pct.
BMW 218i Active Tourer (3 cyl., 1,5 liter):
Normforbrug: 20,4 km/l, målt 14,7 km/l: minus 28 pct.
Ford Focus 1,0 EcoBoost:
Normforbrug: 20,8 km/l, målt 15,3 km/l: minus 26 pct.
Citroën C4 e-THP 130 hk:
Normforbrug: 20,8 km/l, målt 16,1 km/l: minus 23 pct.
Det er for ringe. Som forbruger føler man sig snydt, og det er netop det udtryk – snydt – vi hører igen og igen fra læsere med samme oplevelser af nye biler.
Man får lyst til at rette en anklagende pegefinder mod nogen – og her dukker bilfabrikkerne naturligvis op i første række: Lur os, om ikke godt de ved, at deres officielle forbrugstal er alt for optimistiske.
Det afgørende problem er dog, at bilfabrikkerne får lov til at snyde på vægten af EU. I årevis har EU tilladt helt urealistiske målemetoder efter den såkaldte EU-norm, hvor man bl.a. har set gennem fingre med, at bilfabrikkerne har målt bilernes forbrug på dæk med ekstra højt dæktryk for lavere rullemodstand, ingen brug af lys, radio eller aircondition og andre åbenlyse tricks for at holde forbruget nede.
At målingerne foretages i et laboratorium, hvor særligt drevne teknikere benytter et – for alle andre – urealistisk køremønster med eksempelvis ekstremt tidlige opgearinger, gør ikke tingene bedre.
Efter VW-skandalen, hvor den tyske bilkoncern blev afsløret i at snyde med emissionerne i 11 millioner dieselmotorer, er der heldigvis kommet fokus på behovet for at forbedre målingerne af nye bilers brændstofforbrug. Enkelte bilmærker som Peugeot og Citroën har allerede taget konsekvensen og offentliggør nu forbrugstal, som de står inde for, at forbrugerne bør kunne opnå uden problemer. Meget betegnende viser disse nye, realistiske målinger også et brændstofforbrug, der er næsten 40 procent højere end de officielle – og altså ubrugelige – EU-normtal.
På den måde kan der måske komme noget godt ud af VW-skandalen.
Det er også på tide, for i dag har vi en grim fornemmelse af, at den vigtigste grund til, at motormoden lige nu dikterer ‘downsizing’ er, at bilfabrikkerne kan få små motorer med tre cylindre, lille slagvolume og turbo til at køre ekstra langt på literen. Altså i testlaboratoriet, for i virkelighedens verden kniber det ganske alvorligt.
Efter vores mening er det også en slags miljøfusk, der kan sidestilles med VW’s bevidste snyd. Som forbrugere skal vi ikke længere finde os i det, men kræve mere realistiske forbrugstal – både fra bilfabrikkerne og myndigheder som EU. Som det fungerer i dag, bliver vi simpelthen snydt.
Hvordan klarer fx Mazda sig med deres Sky-Active teknologi, hvor de har stor slagvolume og høj kompression men uden turbo?
Som de siger i politik: Jeg er rigtigt glad for, at du stiller mig netop dét spørgsmål, Brian. Sagen er, at du har færten af noget, som jeg ikke havde plads til i mit blogindlæg – men så kommer det her: For jo, Mazda har tilsyneladende nemmere ved at nå de lovede forbrugstal med deres SkyActive-teknologi end konkurrenterne har med deres ‘downsizing’-strategi. Her er vores testforbrug fra tre nye Mazda-modeller: Mazda CX-3 er bedst. EU-normen siger 16,9 km/l – vi målte 14,9 og dermed et beskedent merforbrug på 12,8 procent. Mazda 2 er også i den gode ende, sammenlignet med konkurrenterne. Normtallet siger 22,2 km/l – vi målte 17,6 km/l, hvilket svarer til en afvigelse på 21 procent. Ikke godt – men tydeligt bedre end de downsizede konkurrenter. Men så er der Mazda 3 med to-liters motor med 120 hk, der til dels spolerer billedet af, at SkyActive er den mest brændstofeffektive teknologi: Her lover Mazda 19,6 km/l – men vi nåede kun 13,3 km/l, hvilket svarer til et merforbrug på hele 32 procent. Jeg tør ikke fælde dom endnu, men det er vores oplevelse, at SkyActive som regel har nemmere ved at nå de lovede forbrugstal end downsizede motorer med turbo. Med venlig hilsen, Jens Velling, hvilkenbil.dk
Downsizing er en narrehat. Er japanerne efterhånden ikke de eneste der ikke hopper på den galej, hvis man ser bort fra Nissan, der jo efterhånden er en halv Renault eller…. 🙂
Både japanske Suzuki og Toyota er da vidst også hoppet på den galej 🙂
Det har ikke noget med snyd at gøre. Sagen er simpel, NEDC som er den nuværende målemetode som udover at være helt forkert, tager ikke højde for vind, regnvejr, kulde, ujævnheder i vejen, sving på vejen. m.v. derfor afviger opgivelser fra virkeligheden. Det bliver kun værre af at farten er alt for lav i NEDC. Jo mere effektiv motoren er, jo bedre opgivelse og større afvigelse. Er godt eksempel er el-biler som typisk kun kører halvt så langt som de er opgivet til. Den nye teststandard WLTC har højere fart, men har stadig samme mangler. SkyActiv eller ej, så kan man sige at en stor og tung diesel sedan typisk har mindre afvigelse end en lettere MPV/SUV/Micro bil med lille benzin motor.
Vi tænker jo nok mest på de ekstra penge til brændstof, men det store problem er jo, at folk dør pga. luftforurening. Vi skal nok derhen hvor vi ikke kan se solen mere før nogen gør noget aktivt. Jeg synes, at det er et stort problem at bilproducenter selvfølgeligt godt ved det, men ikke oplyser politikere og os andre om at biler i virkeligheden forurener meget mere og at vi og vore børn faktisk dør af det. Faktisk anslår WHO, at flere millioner dør af luftforurening hvert år. Tænk lige over det…
Det er altid med stor interesse at jeg læser artikler omkring downsizing vis-a-vis forbrug. Personligt har jeg en bil med en af de famøse ecoboost motorer fra Ford. Min erfaring er at det både tager tid (motoren skal køres til/+5.000 km) og indsigt før et hæderligt forbrug kan opnås. I de år jeg har haft bilen kan jeg konstatere, at jeg gået fra godt 18 km/l til godt 20.5-21 km/l vel og mærke på samme rute! Faktisk er dette forbrug en smule bedre en den lille diesel bil jeg havde før på trods af lidt mere frisk kørestil. En del af den forbedrede efficiens kan tilskrives, at motoren er kørt til. Men den største del kan tilskrives—kørestil!.
Nu tænker de fleste sikkert at den ændrede kørestil har betydet nedsættelse af hastigheden, men dette er ikke tilfældet. Istedet har jeg fastholdt 110 på motorvejen og 80 på landevejen igennem hele perioden. Det jeg har ændret er dels lidt mindre frisk acceleration (men stadig mere frisk end da jeg kørte diesel) med mere fokus på en glidende fremdrift, dels markant fokus på brug af motorbremsen. Særligt det sidste punkt er ret interessant fordi modsat den diesel jeg havde før er der væsentlig mindre friktion i motoren, hvilket gør at distancen hvor det er muligt at udnytte motorbremsen er forøget. Faktisk har jeg tit oplevet at kunne motorbremse over lange strækninger hvor der bare et ganske smule fald.