BILTEST: BMW i4 er den elektriske udgave af 4-serien. Komfort og rækkevidde er i top, men BMW misser flere fordele ved skiftet til eldrift.
Hvilken bil?
BMW i4 er tyskernes svar på verdens mest solgte elbil, Tesla Model 3. Dermed er i4 blandt de relativt få elektriske personbiler i et marked, der i stigende grad er domineret af høje SUV-modeller.
Her tester vi indgangsmodellen med tilnavnet eDrive 40. Bag betegnelsen finder vi en kraftig elmotor over bagakslen på 250 kW (340 hk), der på klassisk BMW-manér trækker på baghjulene. Batteriet er på 83,9 kWh. Det giver en teoretisk rækkevidde på 590 km efter WLTP-normen, hvilket gør eDrive 40 til en af markedets elbiler med længst rækkevidde. Sammen med relativt hurtig opladning med op til 200 kW, gør det i4 til en oplagt langtursbil.
Prisen er 503.000 kr., men så mangler du stort set også kun adaptiv fartpilot og metallak til knapt 20.000 kr. BMW laver også en power-udgave med tilnavnet M50. For 98.000 kr. ekstra får du her firehjulstræk, hele 544 hk, men også kortere rækkevidde på 512 km.
Vidste du at?
Indtil for nylig fulgte BMW en ’tre-i-én’ strategi: Alle nye biler skulle kunne udstyres med tre forskellige drivliner; forbrændingsmotor, hybrid eller batteridrevet elbil. Altså ikke noget med en dedikeret platform til elbiler, der groft sagt kan designes som et skateboard med batterier gemt væk i bunden med alle de fordele, som det giver. En strategi som BMWs ærkerivaler Audi og Mercedes til gengæld har valgt – og haft succes med.
Dedikerede elbil-platforme er dyre at udvikle, men giver fordele som lavere vægt, bedre pladsudnyttelse og i sidste ende lavere produktionsomkostninger på den lange bane. Den konklusion er BMW tilsyneladende også nået frem til. I hvert fald skifter bayrerne strategi: Når vi i 2025 ser en rent elektrisk 3-serie-lignende elbil fra BMW, bliver det på teknik, der kun er udviklet til eldrift. BMW i4 er derimod baseret på den gamle ’tre-i-én’ strategi, som fabrikken nu er ved at afvikle.
Hvordan er førerpladsen?
Mens platformen er konventionel, er førerpladsen til gengæld ultramoderne. Bag rattet kigger du på en enorm skærm, der strækker sig fra venstre side af rattet og henover hele midterkonsollen. Naturligvis i en bue, så højre del af skærmen er vinklet ind mod føreren – en klassisk indretningsdetalje for BMW. Speedometerdelen har en lidt underlig, boomerang-formet grafik, der ikke gør læsbarheden godt. Højre del med navigation, ventilation og en lang række apps står knivskarpt og reagerer hurtigt, men som altid kræver det opmærksomhed at arbejde med menuerne. Modsat Audi har BMW også droppet stort set alle analoge trykknapper, men dog bevaret et betjeningsdrejehjul mellem forsæderne. Rigtig intuitiv bliver betjeningen dog aldrig.
Når vi alligevel vender tommelen op for i4s førerplads, skyldes det en klassisk BMW-dyd: Ergonomien er ganske enkelt fremragende – du sidder nærmest perfekt bag det næsten lodrette rat. Også selv om vi endnu en gang ærgrer os over, at lændestøtte koster ekstra og ryglænet justeres i hak. Bitte BMW…
Hvordan opleves kabinen?
For år tilbage blev en spiller i fodboldklubben Bayern München spurgt, hvordan det var at have besøg i omklædningsrummet af den daværende og på alle måder store tyske kansler Helmuth Kohl: ’Eng’ (trangt) lød det lakoniske svar – og sådan kan man også beskrive pladsen i i4.
Man mærker, at i4 er udviklet til at have plads til brændstoftank, kardanaksel, sekscylindret rækkemotor og dobbeltudstødning. Trods en gedigen akselafstand kniber det med benpladsen på bagsædet, hvor den elegante coupéform også trykker frisuren på voksne passagerer.
Bagagerummet nyder godt af praktisk bagklap, og der er lavet et kælderrum til f.eks. ladekabler. Her ligger de bare ikke særligt godt, hvis bilen er lastet med feriebagage. Og selv om der mest er luft under det enorme plasticdæksel under motorhjelmen, har BMW ikke fundet det ulejligheden værd at lave et ’frunk’. Angiveligt fordi kunderne ikke ønsker det. Der må jeg bare gentage; bitte BMW… Men ellers er i4 klassisk BMW med bundsolid byggekvalitet og gennemført finish.
Er sikkerheden i orden?
Ikke 100 procent, og det er overraskende, når vi taler et så anerkendt bilmærke som BMW. Tidligere i år crashtestede Euro NCAP BMW i4 og uddelte efterfølgende kun fire af i alt fem mulige stjerner. Problemet er den automatiske nødbremse, der ikke fungerer optimalt. Selv om i4 er solidt bygget og beskytter sine passagerer godt i en kollision, betyder det, at i4 kunne være bedre til helt at undgå et sammenstød. Tilmed uddeler Euro NCAP endnu et minus i karakterbogen, fordi BMW ikke tilbyder en airbag mellem forsæderne, der forhindrer hovedskader ved påkørsler fra siden. Alt i alt – ikke mindst BMW’s fine renommé taget i betragtning – skuffer i4 en smule i disciplinen sikkerhed. Læs mere i artiklen her.
Hvordan kører den?
Her byder BMW i4 på en gedigen overraskelse. BMW er kendt for dynamiske køreegenskaber og alene bedømt på udseendet må BMW-fans og andre feinschmeckere have sat næsen op efter, at i4 var den ’ultimative elektriske køremaskine’.
Sådan er det bare slet ikke. Køreoplevelsen i i4 er nærmest klinisk renset for dynamik. Glem alt om at flyve fladt gennem kurverne, mens du udnytter informationer om vejens beskaffenhed transmitteret op gennem rat og sæde til at placere i4 med samme præcision som en læge lægger snittet med sin skalpel.
BMWs ingeniører har i stedet satset hele butikken på komfort. Med overvældende effekt. Selv mens du sidder og savner dynamikken fra en 3-serie, kan du kun beundre fraværet af støj, vibrationer og ujævnheder i kabinen. BMW i4 flyder så afslappet henover asfalten, at vi ikke komme i tanke om en mere komfortabel køreoplevelse – selv den nye Mercedes EQE må se sig overhalet. Men BMW går imod sit mærke-DNA og overlader dermed rollen som det sportslige alternativ til Tesla Model 3. Det skal blive spændende at se, hvordan BMW-menigheden tager imod dét rolleskift.
Hvordan er motor og opladning?
Alene vægten på mere end 2,1 ton sladrer om, at i4 ikke er født som elbil. Til gengæld må vi give BMW, at de mestrer alt det elektriske. Ikke alene har den enlige elmotor med 250 kW (350) rigeligt med punch. Den er nærmest lydløs, let at dosere og næsten lige så sparsommelig med strømmen, som BMW lover. Vi pressede seks kilometer ud af hver kWh i blandet kørsel – hvilket giver en reel rækkevidde på mere end 450 km inklusive masser af motorvejskørsel. Det er noget af det bedste, vi testet i en elbil – og det gode resultat understreges af vores erfaringer med BMW iX3, der også har et relativt lavt strømforbrug.
Samtidig kan batteriet i BMW i4 tage imod op til 200 kW. Under optimale forhold kan du lade fra 10 til 80 procent på en god halv time, hvilket er med til at gøre i4 langtursduelig.
Passer prisen?
Ja, en halv million kroner er mange penge, men BMW i4 befinder sig i samme prisklasse som Tesla Model 3, der dog har flere kræfter og mere standardudstyr. Bortset fra adaptiv fartpilot fedter BMW dog ikke med udstyret i i4, og meget ekstraudstyr koster mindre, end vi er vant til hos BMW. Bl.a. kan du få et lækkert eldrevet anhængertræk for knapt 14.000 kr.
Man kan også anskue det på denne måde: En tilsvarende BMW 430i Gran Coupe med 245 hestes benzinmotor koster knapt 700.000 kr. Set i dét lys er i4 nærmest billig – og, synes vi, på alle måder en bedre, mere moderne og langt mere miljøvenlig bil, der også kommer til at holde værdien bedre. Valget er nærmest en no brainer. Hvis ikke det lige var for den nok største udfordring for i4 og mange andre nye bilmodeller. I skrivende stund skal du regne med 18 måneders leveringstid…
Er der alternativer?
Mange nye elbiler er SUV’er, og det reducerer udvalget af direkte konkurrenter – men de findes. Mest oplagt er naturligvis Tesla Model 3. Som Long Range med 346 hk og stort set alt i udstyr, koster den 480.000 kr. I forhold til i4 er rollerne byttet om: BMW’en vinder på komfort og byggekvalitet, mens Model 3 er den ’ultimative elektriske køremaskine’, godt hjulpet af firehjulstræk og en vægtfordel på næsten 300 kg. Leveringstiden er også kortere, og det alene kan afgøre valget til Teslas fordel.
Svensk-kinesiske Polestar 2 er en stærk allrounder, der både kører godt, har en lækker kabine og hele 408 hk og firehjulstræk til 445.000 kr. Udfordringen er en beskeden rækkevidde på 487 km, relativt højt strømforbrug og at du som minimum skal tilkøbe varmepumpe i en udstyrspakke til 40.000 kr.
Sidst men ikke mindst er Kia EV6 en spændende outsider. Navnet har ikke samme prestige som BMW, men som Long Range Performance med 325 hk, firehjulstræk og 800 volts lynladning samt en rækkevidde på 506 km, får du højspænding for alle pengene. Præcist hvor mange ved vi ikke, for der er nye priser på vej – forvent i omegnen af 450.000 kr.
Konklusion:
For: Kongekomfort, byggekvalitet, rækkevidde.
Imod: Afmålt plads, høj vægt, nærmest ’usportslig’.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: BMW i4 eDrive40
Vejl. pris, inkl. lev.: 503.000 kr.
Anslået kontantrabat:* 5.000 kr.
Leasing (36 mdr, 45.000 km, 40.000 kr. i førstegangsbetaling): 7.495 kr/md
Årlig ejerafgift: 680 kr.
Garanti (rust/mekanik/batteri): 12 år/2 år/8 år eller 160.000 km
Sikkerhed (Euro NCAP): 
Antal airbags: 6
Længde/bredde/højde: 478/185/145 cm
Akselafstand: 286 cm
Bagagerum (uden/m. nedfældet bagsæde): 470/1.290 liter
Køreklar vægt: 2.125 kg
kW/drejningsmoment: 250 kW(340 hk)/430 Nm
Batteri: 83,9 kWh
Rækkevidde (WLTP): 590 km
Forbrug (WLTP-norm): 6,2 km pr. kW
Målt forbrug: 6,0 km pr. kW
Max ladekapacitet pr. time: Indbygget lader: 11 kW (AC). Supercharger: Op til 200 kW (DC)
0-100 km/t: 5,3 sek
Topfart: 190 km/t
Særligt standardudstyr:
3-zone klimanlæg, navigation med trafikmeddelelser i realtid, aktiv vognbaneassistent, elruder og elspejle, forsæder m. varme, læderrat, LED-lygter, 12 tommer digital instrumentering, 12-tommer trykfølsom betjeningsskærm, Apple Carplay, regnsensor, p-sensor for og bag, automatisk nødbremse med fodgænger-genkendelse, vejskiltegenkendelse, varmepumpe, USB og Bluetooth, køreprofiler, 17-tommer alufælge. Ladekabler, eldrevet bagklap.
Ekstraudstyr:
Elektrisk anhængertræk: 13.750 kr.
Lændestøtte 3.125 kr.
Adaptiv fartpilot: 8.125 kr.
Metallak: 11.500 kr. (*Anslået af hvilkenbil.dk)
