I omstillingen til elbiler kæmper VW mod ansatte, fagforeninger og politikere. Men ikke mindst mod Kina, hvor indtjeningen styrtdykker.
VW-koncernen kæmper på flere fronter. Trusler om fyringer og fabrikslukninger gør livet surt og truer med at kaste Europas største bilproducent ud i en krise, der kan komme til at gøre virkelig ondt. Men ikke mindst det mangeårige tætte samarbejde med Kina smerter. For kineserne er blevet gode til at producere og sælge deres egne billige elbiler hjemme i Kina, og først og fremmest BYD trænger VW i defensiven.
Lektien bliver i disse måneder og år lært på den hårde måde. Og den afventende vestlige tilgang til diktaturer bliver nådesløst udstillet. For sammenhængen er tydelig.
Hvis ikke Tyskland – og Vesten generelt – havde lugtet lunten før, stod det i hvert fald senest i februar 2022 lysende klart, at det ikke er en god idé at lægge sine æg i et diktaturs kurv.
Den prås gik op for tyskerne, da Rusland overfaldt Ukraine. Satsningen på despoten Vladimir Putin og hans gas viste sig mildest talt at være uhensigtsmæssig.
VW er i dag ramt af en tilsvarende ensidig satsning. Satsningen på Kina gør ondt, for de seneste år er de kinesiske bilkøbere flygtet fra VW’s produkter i stort tal. Flugten er langt fra afsluttet, og endnu en lektie bliver lært på den hårde måde.
I det seneste kvartal er nettooverskuddet i Kina faldet med 64 pct. sammenlignet med samme kvartal 2023. På fem år er VW’s markedsandel i Kina faldet fra 20 til 14,5 pct. For ti år siden var overskuddet fra Volkswagens joint ventures i Kina på 5,2 milliarder euro (knap 39 mia. kroner). I 2023 var overskuddet halveret.
Dystre, men for sene toner fra toppen
I 2021 sagde Herbert Diess, Volkswagen-koncernens daværende administrerende direktør, at “Kina behøver formentlig ikke VW, men VW har i høj grad brug for Kina”.
Diess tog ikke fejl. Kina har lært kunsten at producere elbiler af høj kvalitet, og takket være massiv støtte fra det kinesiske diktatur og en nærved monopollignende status på produktion af batterier til elbiler er Kina ikke længere afhængig af vestlige, multinationale selskabers investeringer.
VW’s første 30-35 år i Kina var ellers lutter indtjening. VW var et af de første multinationale selskaber, som gik ind på det kinesiske marked i begyndelsen af 1980’erne, da Kina åbnede for udenlandske investeringer. Kina-indtoget var så vellykket, at Kina blev – som centralt placerede VW-folk beskrev det dengang – VW’s “motor i den globale ekspansion”.
I begyndelsen af 1990’erne, da Muren var faldet, og kommunismen i Sovjetunionen var brast sammen, var konsensus, at globalisering var vejen frem. Tankerne om, at øget samhandel sikrer varm fred frem for kold krig, og at samhandel udbreder demokrati og menneskerettigheder, var fremherskende.
Kina og Rusland er tætte allierede
I de optimistiske 1990’ere mødtes højtstående VW-udsendte med blandt andre Li Ping, Kinas daværende premierminister. Han anses for at være en af de hovedansvarlige for massakren på Den Himmelske Freds Plads i Beijing i 1989, da en demokratiopstand blev knust.
Budskabet fra kineserne til VW-folkene og andre multinationale investorer var, at velstand ville asfaltere vejen mod liberalisering. Li Ping blev endda citeret for at sige, at “vi har brug for stabile betingelser for at tillade mere demokrati”.
At Kina har udviklet sig til et demokrati, kan man ikke påstå. Og i dag har Kina næppe brug for VW’s investeringer, som Herbert Diess formulerede det for tre år siden.
Presset for at overbevise om, at VW heller ikke har brug for Kina, er samtidig voksende. For Kina er gode venner med Rusland og yder massiv økonomisk og militær støtte til Ruslands krig mod Ukraine. Samtidig overtager statsejede kinesiske bilfabrikker forladte europæiske produktionsfaciliteter i Rusland og sprøjter kinesiske biler ud til russerne.
Det spørgsmål, der i stigende grad stilles, er, om man virkelig vil satse på at tjene så mange af sine penge i en diktaturstat.
De hjemlige udfordringer
Som VW’s økonomiske situation er lige nu, er overskudsgraden for lav til at kunne være helt fremme i skoene, når markedet for elbiler skal erobres.
Hjemme er adskillige tusinde af de knap 300.000 VW-ansatte på de tyske fabrikker fyringstruede, og der er planer om at lukke mindst tre fabrikker. Dagligt kommer meldinger om forsøg på at indgå aftaler, som kan afbøde konsekvenserne. Men udgangspunktet er fyringer og fabrikslukninger.
Fagforbundet IG Metall kæmper indædt imod, og helt op i socialdemokratiske Olaf Scholz’ kanslerkontor har man fuld fokus på situationen. En talsmand for Scholz sagde tidligere på ugen, at “fortidens dårlige beslutninger i VW-ledelsen må ikke skade de ansatte” og appellerede til at “sikre arbejdspladser”.
Omtumlet historie
Volkswagen har siden mærkets grundlæggelse af nazisterne i 1937 overlevet flere eksistentielle kriser. At have været tæt syet sammen med Adolf Hitler under Anden Verdenskrig så ikke godt ud for tyskerne i 1945. Men i 1949 gav briterne Volkswagen tilbage til den tyske stat, og i et par årtier var Volkswagen en tung spiller i det tyske “Wirtschaftswunder”.
I slutningen af 1960’erne var Boblen imidlertid Volkswagens eneste produkt med et betydende salgsvolumen, og VW var lullet i søvn af sin egen succes. Den ikoniske folkevogn blev overhalet af konkurrenterne, og først i 1974 lykkedes det at fremstille en værdig afløser: Guldkalven VW Golf, i øvrigt designet af en italiener, Giorgetto Giugiaro.
I 1993 indtraf en ny krise. VW-regnskabet var i rødt med et årligt tab på en milliard euro (7,5 mia. kr.), men en historisk aftale med VW’s ansatte om 12 pct. lønnedgang og kortere arbejdstid fik sammen med aftaler med Kina selskabet på fode.
I 2015 var den gal igen. Omstillingen til elbiler tog i 2010’erne for alvor fart, men så blev VW ramt af dieselskandalen. VW havde fusket med forureningstal under daværende topchef Martin Winterkorn, og “Dieselgate” kostede VW 33 mia. euro (246 mia. kr.) i bøder og andre godtgørelser.
Winterkorns afløser, Herbert Diess, var blandt andet derfor bagud på point i forhold til udvikling af elbiler, og den første, ID.3, der skulle være den elektriske afløser for alle tiders succes, Golf, fik en haltende start med problematisk software. VW’s eget software-selskab, Cariad, var problemets epicenter og så dysfunktionelt, at flere planlagte elbil-premierer måtte udsættes. Ikke bare i kort tid, men i flere år.
Hænger på i Kina
VW spreder nu aktiviteterne, og Diess’ afløser, Oliver Blume, har indledt et fem millarder euro-softwaresamarbejde med amerikanske Rivian. Og altså ikke med et kinesisk softwarefirma.
Men helt væk fra Kina er VW ikke. I april i år meddelte VW, at man blandt andet vil investere 2,5 mia. euro (19 mia. kr.) i den kinesiske Anhui-provins, ligesom man har indledt et samarbejde med Xpeng. Så VW’s kinesiske prioriteter er, trods massiv nedgang i indtjeningen i Kina, ikke skrinlagt.
Kilder: Financial Times, New York Times, Wall Street Journal, Bloomberg m.fl.
Af redaktionen
Interessant👍
Ja selvfølgelig er det kinesiske el bilers skyld, det har absolut ikke noget med dårlig ledelse at gøre, da VW sendte en bil på gaden, der var så fuld af fejl, at den ikke kunne køre. De må åbenbart tro, at deres kunder er idioter og går ud ud og køber en ny opreklameret tysk skodbil igen efter det stunt. Nu må de betale prisen og lukke og bare acceptere udfaldet af deres dårlige kundeindsigt.
Folkevogns dårlige ledelse og beslutninger de sidste år er medvirkende årsag til EU hetz mod fossilbiler, og nu kommer regningen til os alle 🤬🤬🤬