Europa kan for alvor mærke invasionen af biler fra Kina. For tre år siden var kinesernes andel under tre procent. I juni var den på 10,5 pct.
For tre år siden var de kinesiske bilproducenter så ubetydelige i Europa, at kun ét mærke – Volvo – optrådte på den årlige europæiske bilstatistik. I 2024 havde SAIC – bl.a. MG – sneget sig ind, og i 2025 var også BYD kommet med på listen.
Men i dag, efter første halvår 2026, ser billedet helt anderledes ud. I sammenslutningen af europæiske bilproducenter ACEA’s (The European Automobile Manufacturers’ Association) månedlige statistik optræder nu fem kinesiske bilkoncerner, der tæller et væld af mærker. Og fra Volvos andel af det europæiske marked i 2023 på 2,1 procent sidder de fem kinesiske producenter efter de første seks måneder i år på ni procent af bilsalget i Europa.
Hvis man kun kigger på den seneste måneds salg – juni 2026 – er de fem kinesiske koncerners andel 10,5 pct.
Tallene dækker de 27 EU-lande plus Norge, Schweiz, Island og Storbritannien.
Angrebet er først lige begyndt
Den kinesiske vækst i Europa skyldes først og fremmest den massive statsstøtte, som det kinesiske regime har ydet til de nærmest ufatteligt mange bilproducenter. Langt de fleste biler sælges hjemme i Kina, der er verdens største marked, men de seneste år har europæerne så småt vænnet sig til biler fra Kina. Bilerne er ofte billige, kvaliteten bliver bedre, de er spækket med udstyr, og da salget af biler i Kina den seneste tid er faldet, bliver mange biler sendt til Europa.
Hellere få solgt bilerne end brænde inde med dem, og så betyder den straftold, som EU i 2024 pålagde biler produceret i Kina, knap så meget.
En tredjedel af de hybridbiler, som europæerne køber, er kinesiske – hybrider og opladningshybrider er ikke omfattet af straftolden – og som Financial Times skrev op mod weekenden, så er Kinas “angreb på det europæiske bilmarked først lige begyndt”. Analytikere vurderer i Financial Times, at i 2030 sidder de kinesiske producenter på mindst 16 pct. af markedet i Europa.
Markedsandele i juni
Herunder de forskellige bilkoncerners andel af bilsalget i Europa i juni i år. Vi har snydt lidt og samlet de fem kinesiske under ét for at illustrere, hvor meget de fylder.
Geely var i juni størst af de fem og består bl.a. af Geely, Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co og Lotus. Nummer to var BYD, nummer tre var SAIC (bl.a. MG og Maxus), nummer fire var Chery (Chery, Jaecoo, Omoda og Jetour), og nummer fem var Leapmotor.
| Producent | Markedsandel |
| juni 2026 | |
| Volkswagen Group | 25,4 pct. |
| Stellantis | 14,8 pct. |
| Renault Group | 11,8 pct. |
| De fem kinesiske | 10,5 pct. |
| BMW Group | 7,0 pct. |
| Hyundai Group | 6,6 pct. |
| Toyota Group | 6,4 pct. |
| Mercedes-Benz | 4,9 pct. |
| Tesla | 3,1 pct. |
| Ford | 2,2 pct. |
| Kilde: ACEA |
Tid til endnu en dommedagsprofeti over den europæiske bilindustri?
Slap nu af. Så er 10% heller ikke mere. Desuden er vi nærmest endnu ikke begyndt at levere billigere europæiske alternativer, der mere effektivt konkurrerer med de kinesiske biler i de billige segmenter. De skal nok komme.
Der findes ingen virkelighed, hvor den Europæiske bilindustri får lov til at dø til Kina. Ingen.
Om det bliver at Europa til fulde kan konkurrere og ikke behøver at indføre nye tiltag, eller der kommer mere told, eller krav om europæisk produktion, eller teknologi transfer til europæiske bilmærker eller direkte forbud for kinesiske biler, finder vi ud af. Men Kinesiske biler kommer aldrig - som i aldrig - til at slå den Europæiske bilindustri ihjel og tage dens 13 millioner jobs med sig.