Flere kinesiske bilmærker er i problemer

Kina-biler: Inden nytår kan der være 20 kinesiske bilmærker i Danmark. Globalt har flere dog alvorlige udfordringer med både salg og økonomi.

Uanset om man lytter til vandrørene eller internationale og danske analytikere, kan vi forvente en større invasion af kinesiske bilmærker i Danmark og resten af Europa.

De er her sådan set allerede. Siden 2020 har 10 nye kinesiske bilmærker etableret sig i Danmark. Det er Aiways, BYD, Hongqi, JAC, Maxus, MG, Nio, Polestar, Voyah og Xpeng. Hertil kommer Volvo, der har været kinesisk ejet siden 2009.

Og der er flere på vej. Hvis alle rygter og hensigtserklæringer holder stik, kan antallet af kinesiske bilmærker på det danske marked være fordoblet inden årets udgang. Bilkøberne skal vænne sig til hidtil ukendte mærker som Exeed, Exlantix, Forthing, HiPhi, Jaecoo, Lynk & Co., Omoda, Ora, Radar, Seres, Smart, Wey og Zeekr og muligvis endnu flere.

Indtil videre er salget dog til at overskue. Som Hvilkenbil beskrev forleden, står de 10 nye kinesiske bilmærker tilsammen for tre pct. af det samlede danske bilsalg. Flere af dem solgte færre end 100 biler sidste år. Og både herhjemme og internationalt har flere af de kinesiske bilmærker alvorlige udfordringer.

Udskilningsløb

I bilindustrien taler man om et udskilningsløb, hvor traditionelle bilproducenter og en lang række af især kinesiske ’start-ups’ befinder sig i en konkurrencesituation, som ikke alle vil overleve.

Dén udvikling er også godt i gang. Ifølge det amerikanske businessmedie Bloomberg blev antallet af registrerede elbilproducenter reduceret til 100 i 2023 fra 500 året før.

Forklaringen er, at priskrig udløst af Tesla og en generel afmatning på verdensplan med stigende inflation og faldende købekraft øger presset på elbilproducenterne. Alle er ramt. Også kineserne.

Med afsæt i et kæmpe hjemmemarked og udbredt statsstøtte, forsøger flere kinesiske bilproducenter sig med en ’lotto-strategi’.

”En koncern som Dongfeng har 14 bilmærker. Hvis et af dem ikke fungerer, dropper man det og starter et nyt. Det er ret vildt,” som den svenske bilanalytiker Erik Karlsson fra elbil-databasen EV-Volumes forklarer til det svenske magasin auto motor & sport.

Herunder giver vi en status på, hvilke udfordringer flere Kina-mærker slås med.

Aiways

Aiways var blandt de første nye kinesiske mærker, der kom til Danmark. Umiddelbart var salget af den mellemstore SUV U5 fornuftigt, men salget bremsede hurtigt op. I sommeren 2023 løb virksomheden tør for penge og indstillede produktionen, mens man fortsat forsøger at skaffe frisk kapital. Planen er at fokusere endnu mere på eksport end det ekstremt konkurrenceprægede hjemmemarked i Kina.

Det er også forklaringen på, at man aldrig nåede at lancere den annoncerede U6.

Problemet for Aiways er, at mens man sætter både produktion og udvikling i står, buldrer konkurrenterne videre. Hvis Aiways atter kommer op at køre, kan det være med teknologi, der fremstår forældet.

”Aiways er ved at få yderligere finansiering på plads til genopstart af produktionen i Kina, og det er vores forventning, at de første biler ruller ud af fabrikken igen inden længe,” siger Aiways’ danske PR manager Erik Morsing til Hvilkenbil.

BYD

BYD klarer sig grundlæggende godt og går for at være blandt et af de få kinesiske bilmærker, der faktisk tjener penge på elbiler. I fjerde kvartal sidste år overhalede BYD endda Tesla som verdens største producent af batteridrevne elbiler. Dog kun kortvarigt. I første kvartal af 2024 faldt salget hele 43 pct., og så måtte BYD igen aflevere titlen som verdens nummer ét indenfor elbiler til Tesla.

BYD forventer, at årsresultatet for 2023 vil vise en stigning i indtjening på omkring 75 pct. Holder den udmelding, kommer BYD ud af 2023 med et overskud på op imod 30 mia. kr. Det vil de fleste konkurrenter være glade for – men faktisk er det enorme overskud et udtryk for faldende vækst: I 2022 øgede BYD sin indtjening med hele 446 pct. Det skriver Reuters.

GWM – Great Wall Motor

GWM, Great Wall Motor, er Kinas ottende største bilproducent og står bl.a. bag mærker som Haval, Ora og Wey. De to sidstnævnte skulle være på vej til Danmark.

I flere medier omtales GWM som et eksempel på, at kinesiske bilmærker også kan opleve kulturelle udfordringer i en global verden. Blandt andet Financial Times har beskrevet et ’toksisk’ arbejdsmiljø, der blandt andet inkluderer to ugers militærtræning inden man begynder i virksomheden, mangel på respekt for underordnede medarbejdere og en ualmindelig hård tone fra ledere og nedad.

Som mange andre kinesiske bilmærker har GWM hyret mange medarbejdere fra europæiske og amerikanske konkurrenter ved hjælp af enorme lønninger. Men penge er ikke alt, må mange medarbejdere sande:

”Kineserne lokker dig med penge, men du kan ikke arbejde i det her firma,” siger en anonym tysk medarbejder til avisen Frankfurter Allgemeine Zeitung. Han erkender, at han har ’fortrudt’ skiftet til GWM.

HiPhi

I vinters vandt det det blot syv år gamle kinesiske bilmærke HiPhi den norske bilklub NAFs verdensberømte rækkeviddetest.

HiPhi er et nyt bilmærke, der satser på high-tech løsninger og et yderst futuristisk design. Når mange omtaler elbiler som ’rumskibe’, kan det meget vel være HiPhi, de tænker på.

Men blot få dage efter sejren i NAF-testen kom det kørende, kinesiske rumskib ned på jorden igen – på den hårde måde.

Virksomheden bag – Human Horizons (menneskelige horisonter) – løb tør for kapital, låste medarbejdere ude fra fabrikken, gav dem mundkurv på og er fortsat midt i et produktions-stop, der foreløbig varer til sommer. 

HiPhi har en importør i Norge, der fortsat tror på et comeback. I skrivende stund er der ikke nyt om situationen i det midlertidigt lukkede firma.

Nio

Med tidssvarende design og avanceret teknologi blev Nio indtil for kort tid siden anset for at være blandt de mest lovende af de kinesiske start-ups.

Her i begyndelsen af 2024 ser situationen dog anderledes bekymrende ud. Salget ligger langt under forventningerne. Også i Danmark, hvor Nio blot har indregistreret 56 biler i de halvandet år, mærket har været aktiv herhjemme. Ud af de 56 biler er blot én købt af en privat dansker – resten er solgt til firmaet selv.

Hovedparten af de 32 danske medarbejdere er fyret, og organisationen styres nu fra Stockholm. Et meget omtalt ’Nio House’, der skulle åbne på Kultorvet, en af de Københavns dyreste adresser, har været under ombygning i et år, men er nu droppet.

Globalt kom Nio ud af 2023 med et underskud på 20 mia. kr. Mærket satser på batteribytte-stationer, men i en tid, hvor 800-volt teknologi vinder frem og reducerer tiden for en lynopladning, kan det vise sig at være en forkert strategi. Til gengæld kommer der ikke nye modeller fra Nio i 2024.

Den danske forretning er dog på ingen måde opgivet, lyder det fra Nios PR-afdeling i Sverige:

”Vi er helt med på, at det tager tid at lancere og etablere et premium bilmærke – og det er vi forberedt på,” siger Gustaf Sjöholm, PR Manager for Nio Sverige og Danmark.

Polestar

Med et salg på flere end 2.000 biler sidste år, er Polestar suverænt det nye kinesiske bilmærke, der er kommet bedst fra land i Danmark. Vel at mærke med blot én model. Først i år får Polestar 2 selskab af Polestar 3 og 4 i de danske showrooms.

Så meget desto mere gik der et gys gennem bilverdenen, da SEB bank for nylig nedjusterede sin vurdering af Polestar, mens Volvo – som Polestar oprindeligt udspringer af – reducerede sin ejerandel til 18 pct. Volvo er stadig den tredje-største aktionær i Polestar.

Det første skal man ikke lægge alt for meget i, for den ’rigtige’ ejer af både Polestar og Volvo, kinesiske Geely, har bare øget sin ejerandel i Polestar. Men det ligger fast, at Polestar taber penge, og at aktien er faldet 87 pct. siden børsintroduktionen i 2022. 10 pct. af medarbejderne blev fyret sidste år, og yderligere 15 pct. forventes at forlade virksomheden i år. 

Mens Polestar-salget går godt i Danmark, ser det mindre positivt ud på verdensplan. Tidligere i denne uge annoncerede Polestar et globalt salg på 7.200 biler baseret på to modeller, Polestar 2 og den nye Polestar 4, der kommer til Danmark til efteråret.

Trods fordoblingen af modeludbuddet, er det en tilbagegang på 40 pct. sammenlignet med forrige kvartal.

I Danmark hæfter den danske Polestar-importør sig ved, at mærket er det bedst sælgende af de nye Kina-mærker.

”Målet er at lave et positivt resultat i 2025. Det tror vi på, og lykkes det, vil Polestar være blandt de start-ups, der hurtigst er gået fra investering til indtjening,” siger Henrik Bang, adm. dir. for Polestar Danmark.

Xpeng

Med blot 10 år på markedet har Xpeng skabt sig et stærkt navn blandt Kinas nye elbilproducenter. 800-volt teknologi med ekstremt hurtig opladning, stilrent design og premium-byggekvalitet til fair priser skaber positiv hype om Xpeng. 

Men al begyndelse er svær. Også for Xpeng, der må leve med milliardstore underskud på driften og et salg, der var lavere end forventet i 2023. Xpeng er et eksempel på, at selv de mest lovende kinesiske bilmærker kan have store udfordringer i et marked præget af nådesløs konkurrence.

Xpeng har dog fået en ’legekammerat’, der lover godt for fremtiden: VW har købt en andel på 4,99 pct. af Xpeng for 4,5 mia. kr. og vil udvikle elbiler i fællesskab med kineserne. Det er afgjort en ’blåstempling’ af Xpeng. Endda til trods for, at Xpengs produktionschef p.t. undersøges for anklager om korruption.

Dette er den anden artikel i en serie, hvor Hvilkenbil sætter fokus på de forandringer, som den forventede indtog af kinesiske bilmærker vil få for danske forbrugere og bilmarkedet i Danmark. Vi definerer et bilmærke som kinesisk, når mindst 50 pct. af ejerskabet er kinesisk.

[email protected]