Fremtiden for Volkswagen, BMW og Mercedes er på spil

Søndagens valg i Tyskland kan afgøre fremtiden for Volkswagen, BMW og Mercedes. Er håbet lysegrønt, eller vil problemerne vokse?

Bilindustrien er en af Tysklands stoltheder. En central spiller i Das Wirtschaftswunder, vesttyskernes genrejsning efter Anden Verdenskrig. I dag er der knap så meget Wunder over det hele. Mørke skyer hænger over industrien, og resultatet af søndagens valg vil formentlig få afgørende betydning for fremtiden for mastodonter som Volkswagen-koncernen, BMW og Mercedes.

Den stolte bilindustri står i dag for mere end fem procent af Tysklands økonomi. 780.000 mennesker er direkte beskæftiget i industrien, plus alle dem blandt underleverandører. Men økonomisk recession, krig i Ukraine, handelskrig med USA, pres fra Kina, langsom omstilling – og en masse andre faktorer – plager hele Tyskland. Og de valgte til Forbundsdagen kommer til at træffe nogle svære og smertefulde valg om de kommende års kurs.

Partiernes valgprogrammer afslører dog ikke meget om de tanker, som politikerne har for bilindustriens fremtid. Valgprognoserne, som man belært af det seneste tiårs erfaringer skal være forsigtige med at stole alt for meget på, peger dog på, at det kristen-konservative CDU, der er meget optaget af bilindustriens ve og vel, får flest stemmer. CDU-partileder Friedrich Merz står til at overtage kanslerembedet efter den nuværende, socialdemokratiets Olaf Scholz.

Men uanset hvem, der bliver kansler, vil der formentlig skulle samarbejdes henover midten. Muligvis med De Grønne.

Høje energipriser 

De problemer, som den nyvalgte Forbundsdag skal have fokus på, er grundlæggende strukturelle, og de løses ikke bare ved et knips med fingrene. Den tyske økonomi er stagneret siden 2018 – i samme periode er den danske vokset med 15 procent. Produktionen i industrien er faldet med 18 pct. siden 2018, og ledigheden vokser.

Når det kommer til digitalisering, halter tyskerne alvorligt efter de øvrige lande i EU, hvor selv Grækenland er foran. Et eksempel er Deutsche Bank, der først i januar i år slukkede for telefaxen.

Arbejdsmarkedet beskrives af analytikere som “stift”. Fagforeningerne har stor magt, og virksomhedernes muligheder for at træffe beslutninger er bremset af langsommelighed. Hvilket Volkswagen er et gyldent eksempel på.

Men en genstart af væksten er nødvendig. Det kræver en økonomisk hestekur og strukturelle ændringer.

Tyskland er et af Europas sidste rigtige industrilande. Stålkoncernen Salzgitter AG og kemikoncernen BASF SE er storleverandører til den tyske automobilindustri, og de har, ligesom bilindustrien og den helt almindelige tysker, brug for stabile energipriser.

Og stabile energipriser er – om man så må sige – en by i Rusland. Tyskland gjorde sig gennem årtier afhængige af russerne og indså ligesom mange andre alt for sent, at Ruslands præsident, Vladimir Putin, ikke er en mand, Europa bør basere sin fremtid på. 

Da Putin for tre år siden – 24. februar 2022 – angreb Ukraine, og Vesten indførte sanktioner, kom især Tyskland i seriøs knibe. For Europas økonomiske motor havde gjort sig stærkt afhængig af gas fra Rusland. Priserne på elektricitet er tre gange så høje som i USA og Kina og mindst 40 procent højere end i Frankrig. Som i modsætning til Tyskland holdt fast i atomkraft, der i dag sørger for billig og stabil strøm. Tyskerne er stadig stærkt afhængige af fossile brændsler til at holde produktionen kørende og de tyske hjem opvarmede om vinteren.

Afhængighed af Kina

Despoten Putin gør ondt på Tyskland og bilindustrien. Samtidig er tyskerne som alle vesteuropæere dybt involveret i Kina. På trods af, at præsident Xi Jinping støtter Rusland, truer Taiwan, og på trods af, at kineserne arbejder intenst på at oversvømme Vesten med massivt statsstøttede biler og en masse andre varer.

Kineserne er de seneste årtier blevet særdeles købedygtige, og Kina er tysk bilindustris største marked. Selvom både den nuværende og den formentlig kommende kansler anbefaler industrien at tænke sig godt om, når de går i seng med Kina, er det ikke bare lige sådan at trække sig fra ægtesengen. 

Volkswagen, BMW og Mercedes har tilsammen over 40 fabrikker i Kina. I 2024 solgte VW knap tre millioner biler i Kina og målet er fire millioner i 2030. For mindre end fire år siden sagde daværende Volkswagen-topchef Herbert Diess, at “Kina behøver formentlig ikke VW, men VW har i høj grad brug for Kina”.

Mercedes S-Klasse var indtil for kort tid siden kinesernes foretrukne luksuskøretøj, og så sent som i september 2024 bekendtgjorde Mercedes-Benz Group, at man planlægger at investere 1,9 millarder euro (14,2 mia. kroner) i lokale, kinesiske partnere for øge sin markedsandel i Kina. BMW planlægger at investere endnu flere penge end de allerede investerede – 2,6 mia. euro (19,4 mia. kr.) – i sin fabrik i Shenyang.

Problemet USA

Som om det ikke er nok med krig i Ukraine og udfordringerne med Kina, så er der det endnu ikke kendte omfang af udfordringer med USA’s præsident, Donald Trump. 

Straftold er Trumps vej frem, når USA og amerikansk bilindustri skal beskyttes. Trump regner med at lægge 25 pct. told på alle importerede biler i år. Det vil gøre ondt på især luksusmærker, herunder BMW og Mercedes samt Volkswagen-koncernens Porsche og Audi.

Har tyskerne råd til det hele?

I alt dette mudder ligger EU’s CO2-bøder, det vigende salg af elbiler i Tyskland og den bebudede øgede produktion af benzinbiler og opladningshybrider. Samt EU-kravet om forbuddet mod salg af nye fossilbiler efter 2035.

Så hvordan vil den nyvalgte Forbundsdag kunne hjælpe sin bilindustri? Energipriserne er høje. Forsvarsudgifterne skal øges, da USA forventes at trække en stor del af sin støtte til Ukraine. Kina presser på. 

Som nævnt tidligere: Væksten skal genstartes, og det kræver en økonomisk hestekur. Spørgsmålet er, om tyskerne – med alle de udfordringer – har råd til det.

Af redaktionen
Kilder: Bloomberg, Reuters, CarNewsChina, Automotive News, Berlingske m.fl.