Mens europæerne og amerikanerne fokuserer på bølgen af statsstøttede kinesiske elbiler, er Kina også i offensiven på en anden front.
Kina er ikke kun stor-eksportør af elbiler. Kina eksporterer også benzinbiler i stort tal. Så mens politikere i Vesten har fokuseret på den statsstøttede tsunami af kinesiske elbiler og forsøgt at beskytte deres markeder med straftold, har Kina lige så stille overhalet de europæiske og amerikanske producenter indenom med eksport af benzinbiler. På den måde har de opnået en stærk position især i Østeuropa, Latinamerika og Afrika.
Benzindrevne biler udgør nu 76 procent af Kinas bileksport. Kinas årlige eksport af benzinbiler er i antal steget fra omkring en million i 2020 til flere end 6,5 millioner i år, viser data fra det Kina-baserede konsulentfirma Automobility. Det skriver det britiske nyhedsbureau Reuters i en udførlig og netop offentliggjort rapport.
Årsagen til den massive kinesiske eksport af benzinbiler skal - interessant nok - findes i det kinesiske regimes massive økonomiske støtte til elbiler. Kinas elbil-producenter opnåede på meget kort tid at stå for halvdelen af salget på hjemmemarkedet, og derfor blev producenterne nødt til at finde andre markeder til deres benzinbiler.
Køberne får det, de vil have
Alene Kinas eksport af benzinbiler - altså uden at medregne eksporten af elbiler og ladehybrider - var i 2024 nok til at gøre Kina til verdens største bil-eksporterende land. Både i antal og værdi, afslører Reuters-rapporten. Den er baseret på nyhedsbureauets grundige gennemgang af data i adskillige lande og utallige interviews med centralt placerede brancheeksperter.
I øjeblikket storsælger kinesiske bilproducenter altså benzinbiler i Østeuropa, Latinamerika og Afrika. Årsagen er indlysende - infrastrukturen til elbiler er enten ikke-eksisterende eller meget lidt udbygget.
I et af vores nabolande mod syd, østeuropæiske Polen, er der siden 2023 blevet introduceret, eller der er planlagt introduktion af 30 kinesiske mærker. Flere af dem sælger primært eller udelukkende benzindrevne biler.
På lang sigt er der næppe tvivl om, at Kina har et seriøst ønske om at dominere det globale elbilmarked. Og at kineserne arbejder benhårdt på at opnå den dominans. Men indtil da tilbyder kineserne benzinbilerne til de potentielt meget store markeder. Fordi benzinbiler er dét, befolkningerne de tre nævnte steder vil have lige nu.
Det største kinesiske eksportmærke er Chery, hvis globale salg steg fra 730.000 biler i 2020 til 2,6 millioner i 2024. 80 pct. af Cherys eksportbiler var i 2024 benzindrevne.
Otte ud af ti af Kinas største bileksportører fokuserer både på el- og benzinbiler samt ladehybrider, og eksporten af benzinbiler ventes i år at udgøre totredjedele af Kinas totale bileksport.
Fra joint venture til “kan selv”
Blandt de kinesiske producenter, som er stor-eksportører af benzinbiler, er blandt andre statsejede giganter som SAIC, BAIC, Dongfeng og Changan. I 1980’erne var de afhængige af samarbejdsaftaler med vestlige og japanske bilproducenter. Den gryende kinesiske bilindustri fik dengang adgang til knowhow. Og leverandørerne af den knowhow fik adgang til det potentielt boomende marked, Kina.
Men hvor de vestlige og japanske mærkers joint ventures med kinesiske bilfabrikker tidligere var en rasende god forretning, er det modsatte ofte tilfældet i dag. Et eksempel er joint venturen mellem SAIC og amerikanske General Motors (GM). Her er der sket et voldsomt fald i antal solgte biler i Kina - i 2024 var salget faldet til 435.000 biler, en nedgang på over 1,4 millioner siden 2020.
I dag storsælger de kinesiske virksomheder benzinbiler på de tre førnævnte voksende eksportmarkeder. Men kineserne sælger deres egne mærker og ikke joint venture-mærkerne. Eksempelvis har SAIC - uden GM - øget salget på de tre markeder fra 400.000 i 2020 til over en million i 2024.
I Danmark er interessen for elbiler så massiv, at der kun sælges ganske få kinesiske fossilbiler. Blandt de få er hybriden MG HSE (foto øverst).
