“Ladehybrider er falske elbiler, bygget til laboratorietest og skattelettelser, ikke til rigtig kørsel,” konkluderer miljøorganisation.
Salget af ladehybrider er eksploderet, fordi de i stort set alle europæiske lande er beriget af betydelige afgiftslettelser. Men de semi-elektriske biler kan ikke leve op til de CO2-emissioner, som producenterne lover.
Det dokumenterer en rapport fra miljøorganisationen Transport & Environment (T&E), der har testet ladehybrid-udgaverne af Mitsubishi Outlander (billedet), Volvo XC60 og BMW X5 i den virkelige verden. Og T&E konkluderer, at selv ved ren elkørsel udleder alle tre langt mere CO2, end de officielle tal oplyser.
Rapporten er omtalt i fagbladet Ingeniøren.
»Ladehybrider er falske elbiler, bygget til laboratorietest og skattelettelser, ikke rigtig kørsel. Vores test viser, at selv under optimale forhold med et fuldt batteri forurener bilerne mere end annonceret,« siger Julia Poliscanova, direktør for “Rene køretøjer” i T&E.
Hun foreslår derfor, at regeringerne bør holde op med at give skattelettelser eller tilskud til ladehybriderne.
Otte gange så meget
T&E-rapporten viser, at når de tre ladehybriders batterier er flade, og bilerne drives af benzinmotoren, udleder Mitsubishi Outlander PHEV og Volvo XC60 Recharge tre-fire gange mere CO2, end det officielle tal angiver. BMW X5 xDrive 45e udleder op til otte gange så meget CO2.
De tal, som producenterne angiver, er de tal, som er sanktioneret ifølge den fælles EU-målemetode. De angiver, hvor langt bilerne kører på literen, hvor meget CO2 de udleder og dermed også, hvor stor en afgift de skal belægges med.
Afgifterne på Mitsubishi Outlander PHEV bestemmes således ud fra, at den skulle kunne køre 45 kilometer på ren el og i gennemsnit udleder 46 gram CO2 pr. kilometer. Volvo XC60 Recharge er opgivet til 52 km på ren el og en CO2-udledning på 53-66 g/km. BMW X5 Xdrive 45e kan i laboratoriet køre mellem 68 og 87 kilometer på ren el og udleder officielt 27-43 gram CO2 pr. kilometer.
T&E har med afsæt i tyske tal for elproduktion regnet sig frem til, at de officielle tal for de tre i stedet burde være mellem 60 og 87 gram CO2 pr. kilometer.
En yderligere finte er, at ifølge flere undersøgelser kører firmabilister generelt langt mere i ren benzin-drift end privatbilister. Firmabilisten er mindre tilbøjelig til at oplade sin ladehybrid, da han/hun af sin arbejdsgiver er udstyret med et brændstofkort og således ikke behøver skele til eget budget, når bilen tankes op.
Ender ‘i historiens affaldsspand’
T&E peger desuden på, at hver gang en model i en producents modelrække kan bryste sig af at udlede under 50 gram CO2 pr. kilometer, tæller bilen dobbelt i producentens regnskab for gennemsnitlig CO2-udledning fra alle mærkets producerede biler.
Dermed er det en fin fidus for producenterne at sælge så mange biler som muligt med et officielt CO2-tal på mindre end 50 g/km, for dermed kan de sælge endnu flere biler med et CO2-tal over 50 g/km.
T&E-direktør Julia Poliscanova konkluderer ganske bramfrit:
“Sandheden er, at de fleste ladehybridbiler bare ikke er godt lavet. De har svage elmotorer, store forurenende motorer og kan normalt ikke oplades hurtigt. Den eneste måde, ladehybrider vil have en fremtid på, er hvis vi fuldstændigt gennemgår, hvordan vi belønner dem i EU’s CO2-regler. Ellers vil ladehybriderne snart slutte sig til diesel i historiens affaldsspand.”
Målemetoden er misvisende
Anders Fjendbo Jensen, lektor og forsker på Danmarks Tekniske Universitet, kan nikke genkendende til det generelle problem, som T&E-rapporten påpeger.
“Det overrasker mig ingenlunde at CO2-udledningen er højere, end de officielle tal viser, da målemetoden for ladehybrider er misvisende og antager en meget høj andel kørsel på strøm,« siger han til Ingeniøren.
FDM mener, at ladehybrider bliver nødt til at være udstyret med batterier af en vis størrelse, hvis det overhovedet skal være muligt at køre på strøm. Dertil skal batteriet også kunne lades hurtigere op.
“Rapporten viser nogle af de problemer, der er med ladehybridbiler, og den viser især, at EU har en forældet måde at opgøre energieffektivitetstallet på. Der er en stor risiko for, at man får vildledt forbrugeren,” siger Torben Lund Kudsk, afdelingschef hos FDM, til Ingeniøren.
Men, påpeger han: Det giver stadig mening at købe en ladehybrid, hvis alternativet er en konventionel bil. Ladehybriden skal bare køres, så den primært kører på el, og det kræver, at bilens rækkevidde på fuldt opladet batteri matcher det daglige kørselsbehov.
“Det er den praktiske verden, som møder den teoretiske fra rapporten, og sandheden er nok et sted midt imellem. Derfor er det farligt, hvis man dømmer teknologien ude,” siger Torben Lund Kudsk.
Udgør otte pct. af dansk bilsalg
Tal fra de danske bilimportører viser, at salget af ladehybrider i Danmark udgjorde otte procent af det samlede salg i årets første ti måneder – 12.526 styk ud af det totale antal solgte på 157.231. Andelen af rene elbiler er fem procent – 8.651.
I årets første ti måneder har Mitsubishi har solgt 1.261 styk Outlander, heraf 1.246 ladehybrider. Volvo har solgt 744 styk XC60, heraf 133 ladehybrider. BMW solgt i alt 56 styk X5, heraf 20 ladehybrider.
En Mitsubishi Outlander med benzinmotor, automatgear og firehjulstræk koster 350.000 kr. En nogenlunde tilsvarende udstyret Outlander ladehybrid koster 300.000 kr., og for PHEV’ens vedkommende er den årlige ejerafgift tilmed 2.700 kr. lavere.
