Alt for mange elbilister betaler for meget for opladning af deres elbiler, konkluderer Konkurrencerådet i ny analyse.
Op mod halvdelen af alle elbilister kunne spare mellem 4.000 og 6.000 kroner om året ved at vælge en anden ladeløsning end den, de har nu. Nogle elbilister betaler endda helt op til 8.000 kr. for meget om året.
Forklaringerne er, at markedet for opladning nærmest er totalt uoverskueligt, så forbrugerne ikke er i stand til at navigere fornuftigt. Og at konkurrencen blandt udbyderne er alt for lille.
Det konkluderer Konkurrencerådet i ny analyse.
“Vores analyser viser, at det danske marked adskiller sig væsentligt fra det, vi ser i sammenlignelige lande, blandt andet som følge af den måde vi har indrettet reguleringen på. Det skader konkurrencen og medfører, at det er dyrere at oplade en elbil, end det behøver at være,” siger Konkurrencerådets formand, Christian Schultz, til Ritzau.
Elbiler og opladningshybrider udgør godt 10 procent af alle indregistrerede personbiler, men blandt nyindregistrerede biler udgjorde de i tredje kvartal i år knap halvdelen.
Refusionsordning står i vejen
Markedet for opladning er stadig nyt, og konkurrencevilkårene blandt udbyderne er ulige. Det går ud over forbrugerne, der har vanskeligt ved at navigere på markedet, fastslår Konkurrencerådet.
Elbilisterne har svært ved at vælge de mest optimale løsninger, fordi pris- og abonnementsstrukturer er svære at gennemskue. Som elbilist skal man udover det helt basale som sit kørselsbehov for eksempel kende til refusion, serviceaftaler, ladebrikker, apps, abonnementer og elpriser, før man kan træffe det bedste valg.
Når elbilister oplader ude, kan det tilmed være dyrt og besværligt at skifte mellem forskellige leverandører.
Det hele kompliceres af, at der i Danmark er en meget uigennemskuelig ordning for refusion af elafgift på hjemmeopladning af elbiler. Refusionsordningen er ikke effektiv, når det gælder om at fremme udbredelsen af elbiler. Samtidig svækker ordningen konkurrencen på lademarkedet væsentligt, vurderer Konkurrencerådet.
Folk vælger den nemme løsning
Når folk køber en elbil, er de oftest optaget af alt det umiddelbare og nye, som skiftet fra benzin- eller dieselbil til elbil medfører. Altså hvad er bilens rækkevidde, hvordan lader man op, hvor kan man lade op, og hvor lang tid tager det?
Valg af ladeudbyder(e) fylder således ikke ret meget for de endnu meget uerfarne elbilister. Derfor ender mange nye elbilejere med en løsning, der er dyrere end nødvendigt. Samtidig bliver de “låst” på grund af ret store omkostninger, der er forbundet med at skifte ladeoperatør, skriver Konkurrencerådet.
Mange forhandlere tilbyder ved salg af elbilen pakkeløsninger for opladning. Det vil sige, at bilisten køber et opladningsabonnement via bilforhandleren, der modtager provision for salget.
At de nybagte elbilister hen ad vejen gennemskuer markedet understreges af, at analysen viser, at 60 pct. af elbilejerne med hjemmelader ikke skifter udbyder på grund af omkostningerne ved at skifte. 77 pct. oplyser at ville skifte, hvis det netop ikke var for omkostningerne i forbindelse med at skifte.
Anskaffelse og installation af en ladeboks ved hjemmet koster typisk mellem 7.500 og 13.000 kr. Ønsker forbrugeren at skifte til en anden operatør, vil der i de fleste tilfælde være udgifter til nedtagning af den gamle boks og opsætning af den nye. Selvom den første installation oftest ville kunne genbruges.
85 pct. af alle elbilejere har installeret hjemmelader, og Clever sidder på cirka halvdelen af markedet. De største udbydere – udover Clever er det OK, Spirii, Norlys og Zapp – har omkring 80 pct. af markedet.
![opladning](https://www.hvilkenbil.dk/wp-content/uploads/2023/12/OK-ladepunkt-300x215.jpg)
Overblikket mangler
På det traditionelle brændstofmarked er prisen på benzin og diesel ukompliceret at overskue, og det er derfor let for forbrugerne at sammenligne priser.
Men som nybagt elbilejer skal man tage stilling til mange forskellige ting i forbindelse med almindelig drift af bilen – hjemmeopladning, opladning på offentligt tilgængelige ladestandere, roaming, serviceaftaler og abonnementsordninger. Den endelige pris pr. kørt kilometer afhænger af den indgåede ladeaftale og betalingsmåde.
De komplekse produkter og prisstrukturer gør det vanskeligt for forbrugerne at hitte rede i markedet, og 70 pct. af de adspurgte forbrugere i Konkurrencerådets analyse finder det svært at sammenligne priserne på markedet.
Knap halvdelen (46 pct.) af forbrugerne angiver, at de er blevet overrasket over, hvor svært det er at gennemskue prisen for at køre bil, efter de har anskaffet sig en elbil.
Konkurrencerådet anbefaler
Analysen understreger med andre ord, at der er langt igen, før betingelserne for en optimal udrulning af elbiler er til stede. Og at der synes at være behov for politisk regulering af junglen, så man som forbruger ikke bliver taget ved næsen.
Konkurrencerådet anbefaler umiddelbart syv tiltag, der skal gøre det lettere at køre elbil, lettere at overskue markedet og få styr på sin økonomi.
- Refusionsordningen for opladning hjemme skal afskaffes.
- Det skal være nemmere at sammenligne priser for opladning hjemme.
- Elbilisten skal have bedre mulighed for at beholde ladeboksen ved skifte til en anden udbyder.
- Forbud mod sammenkobling af ydelser på hjemme- og udeopladning i en femårig periode.
- Betaling på normalladere – 3-22 kW – skal kunne ske med betalingskort og ikke som i dag kun med en ladebrik eller en app.
- I hvert lokalområde skal der være ladestandere fra mindst to udbydere.
- På motorvejenes rastepladser skal mindst to udbydere tilbydes mulighed for at opsætte ladestandere.
Så uigennemskueligt er det heller ikke. Jeg købte selv lader, netop for at undgå en binding. Det kan alle (der har mulighed for at lade hjemme) gøre.
Dernæst en simpel app der viser elpriser et døgn frem.
Dernæst et abonnement til en udbyder der håndtere refusionen for et lille beløb pr md (>
<100 kr).
Altsammen noget der kan klares med nogle timers research. Og resultatet er en kr pr km pris på ca 15 øre i snit (varieter med elprisen). Fortsat langt billigere end den billigste dieselbil..
Udeladning, ja det er en anden sag. Men at finde den løsning der passer en bedst for hjemmeladning synes jeg må være overskuelig for alle med et normalt kørsels og hjemmeladebehov. Også selvom man lige skal tjekke regler hvis man har solceller osv osv.
Synes det vil være synd at fjerne et af incitamenterne for at skifte til el (refusion af afgift) blot fordi det er "svært". Så hellere gøre det lettere (hvis det da findes nødvendigt)
Nemlig, hvor svært kan det være? Køb boksen og du betaler kun for den strøm du bruger, uden fordyrende mellemled.
Jeg har svært ved at se hvordan fjernelse af refusion af elafgiter på hjemmeladere skulle sænke prisen…. Men det er rigtigt at Clevers bundling af hjemme og udeladning giver en dårlig udnyttelse af ladere generelt, og gør det svært for nye operatører at komme ind. Men jeg synes i stedet man skulle ligestille folk med hjemmeladere, med dem som har elvarme eller varmepumpe i hjemmet, så elafgiften refunderes ved forbrug over 4000 KW om året. I det hele taget skal man flytte elafgiftsrefusionen til slutbrugeren i stedet for til mellemhandleren. Så slipper man for alle serviceaftalerne og all-inclusive abonnementerne bliver for dyre til at give mening.
Og man skal så samtidig fortsætte med afgiftsrefusion på offentlige ladere, som afregnes per. KW.
Hvorfor afskaffe refusionen, det er staten, der vil tilskynde os til at køre el-bil, så det forstår jeg ikke, man seriøst kan foreslå.
Men gerne nogle mere ens priser ude på det frie lademarked og konkurrence som skrevet i jeres omtale.
Lademarkedet er det rene vilde vesten. Intentionen om at skabe fri konkurrence bliver aldeles uoverskuelig, når der er så mange udbydere, og at det ikke er reguleret, betyder også at enkelte spillere har et kæmpe frirum til at gøre som de vil.
Sammenligner man med det traditionelle fossile brændstofmarked, hvor der kun er ganske få udbydere, der har etableret den fornødne infrastruktur til at levere benzin og diesel til tankstationerne, så er lademarkedet blevet til det vilde vesten. Der er meget få etableringsomkostninger.
Jeg er muligvis ikke godt nok informeret her, så tilgiv mig, hvis dele af det, der følger, ikke er helt præcist formuleret: Men f.eks. bruger Clever langt den største del af deres indtjening på at etablere nye ladestationer. De kommer med tilbud som kommunerne (her fællesnævner for alle offentlige instanser), virksomheder såvel som ejer-, andels-, og lejeboligforeninger bliver fristet af, fordi der opsættes ladestandere uden etableringsomkostning for kunderne. Det eneste kommunerne, virksomheder og foreningerne skal gøre, er at stille plads til rådighed, så opstiller Clever (såvel som de større etablerede spillere) ladestanderne og kobler sig på et allerede – eller delvist – etableret el-netværk. Uden jeg personligt har nærlæst disse kontrakter, så gætter jeg på, at udbyderen (f.eks. Clever) har eksklusivitet på matriklen (eller det kommunale/regionale eller statslige område), og kontrakten er sandsynligvis også uopsigelig, så længe udbyderen leverer på det aftalte, eller som minimum i en kortere- eller længere årrække. Til gengæld tjener Clever så pengene hjem ved en meget høj pris på strømmen.
I virkeligheden minder det meget om historien om McDonalds i USA, der i virkeligheden ikke tjener sine penge på at sælge burgere, men i stedet tjener penge på at udleje ejendomme til franchisetagere. Der er også mange, der taler om, at den virkelige indtjening for Tesla ikke ligger i at sælge biler, men over tid vil blive mere domineret af at sælge strøm til – ikke kun Teslas egne biler – alle elbils-ejere som helhed. Et veletableret ladenetværk er en potentielt fortsat indtægt, selv hvis de ikke længere producerer elbiler.
Dette er jo fair nok, og ville være fint (om end temmelig fjollet), hvis konkurrenterne havde mulighed for at stille deres ladestandere op ved siden af, men det kan de jo så ikke. Dels fordi pladsen er begrænset, men sikkert også på grund af en klausul i kontrakten, der tilbyder den først udbyder eksklusivitet. Det ville undre mig, om der ikke også ligger en kontraktuel aftalt mulighed for opsigelse (som med private ladeløsninger), men omkostningen bliver for stor for kommunen, virksomhede eller foreningen til, det reelt er en mulighed.
Så kommunen/regionen/staten, virksomheden eller boligforeningen er nu mere eller mindre stavnsbundet til den første operatør, og den operatør der har brugt flest penge på at etablere ladestationer får en monopol-lignende status.
Dette er særligt et problem for elbilsejere der bor i lejligheder, hvor der ikke er mulighed for at opsætte en personlig boks til opladning. Her er man tvunget til at bruge det offentligt tilgængelige ladenetværk, og så er prisen højere, fordi Clever og andre større operatører skal finansiere udbygningen af deres respektive ladenetværk.
Der er som jeg ser det tre mulige løsninger (og her bliver jeg nok en smule spekulativ):
1. Man lader markedet regulere sig selv. Jo flere elbiler der kører på vejene, jo mere lukrativt vil det blive at etablere sig. De store benzinselskaber er allerede begyndt at etablere sig, og over tid vil de – som i f.eks. Norge – tildele flere kvadratmeter af deres areal til elladestandere og færre kvadratmeter til benzin- og dieselpumper. De vil også – med tiden – flytte elladestanderne tættere på stationsbutikken, og vil oprette venteområder med salg af kaffe og andet til dem der lader. Over tid vil disse selskaber, der har en formidabel kapital- og investeringsevne, sikre at der skabes en reel prismæssig konkurrence som der er på det fossile brændstofmarked. De nuværende store operatører vil være veletablerede men vil få en mindre markedsandel, fordi alle uden en personlig ladeboks vil vælge at lade hos de traditionelle benzinselskaber.
2. Der lovreguleres, så udbyderne tvinges til en gensidig roaming-løsning, som man også har gjort det på mobiltelefoni-markedet. Her behøver en “operatør” ikke have sine egne sendemaster, men kan i stedet leje sig ind på et eller flere etablerede sendenetværk, og kan være stærkt konkurrencedygtig med priserne, da selv en større udbyder reelt kan fungere med ganske få ansatte og nogle meget begrænsede kontorfaciliteter. En sådan lovgivning kunne starte nationalt, men kunne også udvides til gælde flere lande imellem og naturligvis også involvere lovgivning på EU niveau.
3. Staten kunne – i et forsøg på at faciltere – ekspropriere hele ladenetværket fra alle operatører, etablere et offentligt/privat selskab, hvis formål er, at drifte et landsdækkende ladenetværk med et ensartet login-system (en enkelt brik, kort, “læsbart” ID på bilen der lader eller via en app) ved standerne, der er fælles for de tilknyttede facilitatorer. Facilitatorerne opkræver så den endelige betaling hos forbrugerne, og kan tilbyde forskellige abonnementsløsninger. Med denne løsning vil det også være muligt at lave et refusionssytem af f.eks. elafgiften på strøm til elbiler, der bliver fælles for alle, både dem med en privat ladeløsning, og dem (f.eks. folk i lejligheder) der ikke er i stand til at etablere en personlig ladeboks, hvor de bor. Som det er nu, har private husejere en med mulighed for at opsætte egen ladeboks en væsentlig fordel i forhold til borgere der bor i lejlighed og ikke har denne mulighed.
For os der godt kan gennemskue det, og har købt en box og har et serviceabonnement mod at få refusionen: hvordan skal afskaffelse af refusionen gøre det billigere?