Downsizing er fint i teorien, men hvor stor er den reelle effekt? Henrik Hauthorn falder ikke på halen over bilbranchens ’nye sort’. 
Bør biler anno 2014 ikke køre længere på literen end biler fra 2000 eller 1994? Jo selvfølgelig, tillader vi os selv at svare. Og det gør de som regel også. Men ikke altid så meget længere – og slet ikke nok, synes vi.
Bilproducenterne gør en stor indsats for – og poster milliarder af kroner i – at gøre motorerne mindre, mere brændstofeffektive og mindre CO2-udledende, samtidig med at ydelsen bibeholdes ved hjælp af turboladere og kompressorer. Og de gør også meget ud af at fortælle os forbrugere om tiltagene…
Men er der en markant effekt bag alle de gode intentioner og de flotte tal i brochurerne? Er der egentlig sket den store forbedring? Vi kigger 20 år tilbage og påstår, at downsizing godt nok er det ’nye sort’, men alligevel er effekten noget bleg.
Bevares, efter EU-normen er brændstofforbruget for mange nye biler flot og CO2-udledningen lav, men i praksis – ude i virkeligheden – er det en helt anden snak. En snak om, at størrelsen slet ikke betyder nok.
Her giver vi tre eksempler, som viser, at der ikke er noget at falde på halen over – og vi kunne komme med mange flere.
Eksempel 1: Kia Ceed GT fra 2013 vs. Volvo V70 2,4 Turbo fra 2000
Fire ting har de to til fælles: Cirka 200 hk, 0-100 km/t på under 8 sekunder og en topfart på 225-230 km/t – og så klarer de ikke mere end ca. 10 kilometer på en liter benzin.
Ellers står forskellighederne mellem de to biler i kø.
Kraftværket i Kia Ceed GT er en 4-cylindret 1,6’er med direkte indsprøjtning og turbolader, der yder 204 hk og 265 Nm fra 1.750 omdrejninger. Den gamle Volvos 5-cylindrede motor yder 200 hk lige ud – altså stort set det samme. Den har dog lidt mere bundtræk; 285 Nm fra 1800 omdrejninger/minut.
Vægtmæssigt har Ceed GT en klar fordel – 265 kilo lettere end den gamle Volvo stationcar. Samtidig har den et sjette gear mod V70’erens fem. Ingen af delene udnytter den dog til at spare på benzinen.
13 år skiller de to. Men et spørgsmål trænger sig på: Hvad er der sket med udviklingen af brændstofeffektive motorer i mellemtiden?
Samtidig er det værd at bemærke, at Kia’en er opgivet til at kunne køre 13,5 km/liter benzin efter EU-normen. Volvo’en er opgivet til at klare 10,8 km/liter – og det gør den stort set også i praksis.
Eksempel 2: Citroën Grand C4 Picasso 1,6 turbodiesel fra 2013 vs. Citroën XM 2,5 TD fra 1994
Vi går helt tilbage til 1994 og finder en gammel Citroën, som vi sammenligner med en helt ny af samme mærke. Heller ikke her er der trods 20 års motorevolution sket noget, der minder om et kvantespring i reducering af brændstofforbruget – kun i teorien.
For nylig testede vi den helt nye Citroën Grand C4 Picasso med 4-cylindret 1,6 liters turbodieselmotor, 114 hk og 270 Nm. 25 km/liter diesel skulle den kunne klare ifølge EU-normen. I praksis blev det ikke til mere end lige over 16 km/liter i den godt 1600 kilo tunge bil. Selv om vi forsøgte at køre med let fod på speederen. Og målt over de ca. 3.500 kilometer forud for vores testuge, havde den nye C4 ifølge bilens egen måler faktisk blot klaret godt 15 km/liter diesel.
Nok skuffende for mange – men ikke et særsyn. Og ikke meget bedre end en Citroën XM fra det herrens år 1994 med 4-cylindret 2,5 turbodiesel med 129 hk og 285 Nm. Den 1.660 kilo tunge bil er opgivet til 13 km/liter diesel – og det kører den stort set også i hverdagen.
Eksempel 3: Teori vs. praksis
Uden at tage et modstykke af ældre dato tillader vi os at tage en nutidig motor, som er et grelt eksempel på problemets kerne: Fiats 2-cylindrede 0,9 liters twin-air motor.
Vi testede den sidste år i en Panda i udgaven uden turbo med 65 hk. 23,8 km skulle den lille ’bamse’ kunne tilbagelægge på en liter benzin. Men i praksis blev det kun til 13,5 km/liter.
Endnu et af en række eksempler på mindre motorer, der slet ikke sparer nok på brændstoffet i praksis. Størrelsen betyder ganske enkelt skuffende lidt trods mange års udvikling og finpudseri på motorblokke, topstykker, indsprøjtningssystemer, turboladere osv.
Der er trods alt en bil med en given vægt og masse, der skal flyttes. Downsizes motoren, ender forbruget med at blive højt, fordi den hele tiden skal arbejde hårdt.
Måden, du kører på, er og bliver afgørende for forbruget. Og vi tror ikke ret mange kører som i en EU-normtest.
Kan du måske genkende dette fra din hverdag som bilist?:
Du kører på et rullefelt.
Bilen udsættes hverken for modvind eller bakker.
Et køreprogram på knapt 20 minutter simulerer alt fra kørsel i by, på landevej og motorvej.
Det meste af kørslen er udlagt som bykørsel med lav fart og adskillige stop undervejs, efterfulgt af beherskede accelerationer.
Der er kun føreren i bilen, ingen bagage og alt udstyr som aircondition og radio er slukket undervejs.
Nej vel. Downsizing er altså fint på papiret, men i virkelighedens verden betyder det ikke nok.
Bilerne kører i vores hverdag desværre ikke meget længere på literen end de gjorde i gamle dage.
20 års motorevolution har desværre ikke betydet en reel revolution…vi venter stadig!
Læs også: Brændstoftal skal være mere realistiske
Fakta: Om motor downsizing
Reduktion af motorens volumen og antallet af cylindre. Ved at tilføje en turbolader eller en kompressor og direkte indsprøjtning teknologi, giver det en motor med en ydelse svarende til en større motor, men med meget forbedret effektivitet og reducerede kulstofemissioner. En mindre motor er også ofte lettere, så bilen vil være lettere og derfor mere nøjsom.
Nogle iagttagere er ikke blevet overbevist af fabrikanternes påstande om, at reduceret motorstørrelse giver en mere effektiv bil.
Kilde: Wikipedia, den frie encyklopædi
