Kina-bilerne kommer. Hvilkenbils Morten Kjeldsen funderer over, hvad vi skal mene om dem i en tid præget af skarpe konflikter?
De fleste artikler læser man forhåbentlig for at blive oplyst, måske endda en lille smule klogere. Eller for at blive bekræftet eller udfordret på sine holdninger.
Som en indledende disclaimer vil jeg slå fast, at denne blog formentlig ikke efterlader Hvilkenbils engagerede læsere klogere. Måske mere i tvivl, måske provokeret. Og sker det, er min mission lykkedes.
Emnet er elbilerne fra Kina. Jeg har efterhånden kørt i en del af dem – Polestar, MG, Maxus, BYD, Xpeng – og flere er på vej. De vælter ind over grænserne, niveauet er i nogle tilfælde højt, i andre ikke, men de er mange, de har penge i ryggen, og de er seriøse modspillere til den etablerede bilindustri i Europa, USA, Japan og Sydkorea.
Bag overskriften “Sund skepsis og sund fornuft” ligger overvejelser om helt grundlæggende retsstatsprincipper, overvejelser om demokrati, ytringsfrihed og basale menneskerettigheder.
Kort og lidt højstemt sagt: Hvilken samfundsmodel ønsker jeg at være en del af, hvilken ønsker jeg at støtte? Og i sidste ende: Hvorfra skal den bil, jeg anskaffer mig, komme? Eller ikke komme?
Den ansvarlige forbruger?
Som europæer, som opvokset i en retsstat med en tredeling af magten, herunder først og fremmest uafhængige domstole, kan jeg på ingen måde have sympati for et totalitært regime som det kinesiske.
Ja, der er sket rigtig meget positivt i Kina de seneste årtier, men en retsstat efter førnævnte grundprincipper er Kina ikke.
Det Kommunistiske Parti står over alt og definerer kinesernes liv. Retter man ikke ind, er statens magt overvældende, skræmmende og i nogle tilfælde nådesløs.
Jeg skal ikke gøre mig til herre over ret og uret, definere hvilken samfundsmodel der er den bedste. Det har vi vores grundlovssikrede ret til selv at bestemme. Men jeg ved, hvilken model jeg foretrækker, og hvilken jeg afskyr.
Under coronapandemien var det åbenlyst, hvordan det fungerer i Kina, og det seneste halvandet år har vi set konsekvenserne af en enevældig despots vanvittige tanker i form af Ruslands præsident, Vladimir Putins, overfald på Ukraine.
Kina fordømmer ikke Rusland, og mange kloge hoveder og analytikere ser en betydelig risiko for, at Kina med magt tager Taiwan, som Det Kommunistiske Parti i Beijing betragter som en naturlig del af Fastlandskina, tilbage med militær magt.
Skulle det ske, står vi i Vesten potentielt med et påtrængende problem. Vesten vil sandsynligvis indføre sanktioner som mod Rusland, og Kina vil sandsynligvis svare igen med at lukke for eksport af meget af det, som Vesten køber hos kineserne.
Herunder elbiler. Måske vil det være slut med at kunne få reservedele. Måske vil Det Kommunistiske Parti med en omvendt OTA-opdatering (Over The Air) lukke ned for alle kinesiske biler uden for Kina. Måske bliver brugte, kinesiske elbiler usælgelige.
Partiets kontrol
Rolig nu, vil nogen måske indvende. Men hvorfor “rolig nu”?
Myndigheder og virksomheder i Vesten har ikke uden grund forbudt den kinesiske TikTok-app på visse ansattes telefoner, ligesom giganten Huawei er blevet udelukket fra at levere kritisk infrastruktur til telemarkeder flere steder.
Ja-ja, men flere af de kinesiske bilproducenter er jo privatejede. Volvo, der er ejet af private, kinesiske Geely, har formentlig aldrig været bedre, og amerikanske Warren Buffett, en af verdens mest succesrige investorer, har sat penge i kinesiske bilfirmaer.
Fint nok, penge lugter jo ikke, som man siger. Men skulle det eliminere de trusler, der potentielt opstår i tilfælde af, at den globale sikkerhedspolitiske situation spidser til?
Det svenske sikkerhedspoliti Säpo har for nylig skrevet følgende i et svar til autobranchens fagblad Motor-magasinet, at sikkerhedspolitiet kan “oplyse, at kinesiske borgere og virksomheder er forpligtet i henhold til Kinas nationale efterretningslovgivning til at assistere efterretningstjenesterne, når det er nødvendigt”.
Med andre ord: Hvis Det Kommunistiske Parti vil have bilproducenterne til at bruge kinesiske biler leveret til den vestlige fjende som et sanktionsvåben, så dikterer partiet det bare, og virksomhederne – statsejede eller private – retter ind.
Man kan sagtens indvende, at jeg er håbløst naiv, når man ser på, hvor afhængig Vesten og dermed også Danmark er af samhandlen med Kina. Spørg bare tyskerne og franskmændene, der nærmest ikke kan være i sig selv af iver efter at fastslå, hvor vigtig dialog og samhandel er for angiveligt at have bedst mulig snor i Kina. Eller måske snarere for at sikre lukrativ eksport og import.
Med rette må jeg stille spørgsmålet: Hvordan gik det lige med Rusland?
Stoler vi mere på Kinas præsident, Xi Jinping? Måske. Måske ikke. Jeg hælder til det sidste.
Vil vi have dem?
Når vi her på Hvilkenbil tester biler, uanset hvor de kommer fra, går vi til dem på præcis samme måde ud fra så objektive kriterier og tilgange som muligt.
Men vi gør også opmærksom på det, når testbilen kommer fra netop Kina. At der kan være nogle overvejelser, man som forbruger bør gøre sig.
Så lad os se på, hvordan det går: Køber vi så de elbiler fra Kina? Svaret må blive et “ja”.
I de første fem måneder af 2023 købte danskerne 1.266 kinesiske elbiler ud af i alt 19.815 købte elbiler. Altså var knap 6,4 procent af de nyindregistrerede elbiler kinesiske.
Når man tænker på, hvor relativt kort tid de kinesiske elbiler har været på markedet, er 1.266 styk vel en ganske pæn sjat. Analytikere har til flere medier på det seneste givet udtryk for, at de ikke vil være overraskede, hvis kinesiske mærker i 2030 har 10 eller måske 15 procent af markedet.
Hvis danskernes begejstring for kinesiske biler fortsætter, er en markedsandel på 15 procent i 2030 måske lavt sat.
Der er som ansvarlig forbruger meget at tænke over.
Kinabilerne – privat- og statsejede
I 2020 kom Polestar, MG og Maxus, året efter Aiways, i fjor BYD og Nio. I år indtil videre Xpeng, JAC og Hongqi, og enten senere i år eller næste år er det sandsynligt, at Zeekr, Lynk & Co, Voyah, Ora og Smart ruller ud på dansk asfalt. Lidt længere ude i fremtiden venter Wey og Seres.
Aiways: Privatejet.
BYD: Privatejet.
Geely: Privatejet – producerer bl.a. Volvo, indirekte Polestar, Lynk & Co., Radar og Zeekr.
Great Wall Motor, GWM: Privatejet – producerer bl.a. Ora og Wey.
Hongqi: Statsejet.
JAC Motors: Privatejet, børsnoteret og delvist ejet af Volkswagen.
Nio: Privatejet.
SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation): Statskontrolleret. Producerer bl.a. Maxus og MG, samarbejder med Volkswagen og General Motors.
Seres: Privatejet.
Smart: Privatejet – 50/50 ejet af Mercedes-Benz og Geely.
Voyah: Statsejet.
Xpeng: Privatejet.
Kinesiske elbilers salgstal i Danmark 1. januar-31. maj 2023
MG: 582
Polestar: 410
Aiways: 122
Maxus: 51
BYD: 47
JAC: 21
Nio: 17
Hongqi: 13
Xpeng: 2
Smart: 1
I alt: 1.266 kinesiske elbiler
I perioden er der i alt solgt 19.815 elbiler.
Kunne vi ikke snart få en liste over, hvor de forskellige komponenter i bilen stammer fra, når vi køber den? Den skal præsenteres med bilen, sammen med brændstofforbrug og andre data.
Det kunne være: Batteri, elektronik, karosseri, samling og virksomhedens tilhørsforhold. Jeg er bare en alm. ingeniør, der ikke gider at støtte kineserne mere end højst nødvendigt, hvis jeg køber en elbil.