Til alperne i billig elbil i vinterkulde - sådan gik det

Kan en billig elbil klare køreturen ad en iskold Autobahn til skiferien i alperne? Hvilkenbil tog turen i prisbillig kinesisk elbil. 

Om få dage drager tusindvis af danskere på skiferie i uge 7 og 8. Mange af dem i elbil - måske for første gang.

Erfarne elbilejere ved godt, at vinterkulde sluger op mod en tredjedel af batterikapaciteten - og at rækkevidden mellem opladningerne derfor bliver tilsvarende kortere. Og hvad man ved, kan man som bekendt forberede sig på.

Men for nybegyndere er det en ny køreoplevelse, der måske giver sommerfugle i maven. Især hvis den jomfruelige elbil er en af de nye, lidt mindre og billigere af slagsen, der er kommet på markedet inden for det seneste halve år.

For kan det overhovedet lade sig gøre at køre over 1.000 kilometer sydpå til de østrigske, italienske eller franske alper i en billig elbil med beskeden batteristørrelse, ingen batteriforvarmning og lettere langsom lynladning?

Stadig flere billige elbiler

Det er et relevant spørgsmål, som vi her på redaktionen længe har ønsket at give læserne et svar på.

Spørgsmålet bliver stadig mere relevant i takt med, at danskerne køber stadig flere elbiler. Især af de billigere typer, der først for alvor er begyndt at komme til Danmark. De kendte SUV’ere som VW ID.4, Skoda Enyaq og Tesla Model Y med store batterier har vi prøvet at køre langt i, og det er gået helt fint - også om vinteren.

Men hvad med elbiler ned mod 200.000 kroner? Som den Leapmotor B10, vi benyttede til langturstesten? Godt nok i ‘long range’ udgaven med et batteri på 67 kWh brutto og en WLTP-rækkevidde på 434 kilometer, hvilket får prisen op på 230.000 kroner.

Men det er stadig en billig elbil. Leapmotor B10 er et godt eksempel på endnu et ukendt Kina-mærke, der lokker danske bilkøbere med fornuftige præstationer og masser af udstyr til lave priser. Måske med risiko for kendte kinesiske udfordringer med langsom lynladning, utilstrækkelige klimaanlæg, ufærdige assistentsystemer og - ikke sjældent - et strømforbrug til den høje side…

2.500 km tur-retur

Indrømmet, vi var lidt skeptiske og besluttede derfor at droppe de fjerneste alpedestinationer. I stedet satte vi fingeren på den nærmeste alpetop fra udgangspunktet i Aarhus: Garmisch-Partenkirchen i det allersydligste Tyskland, kendt for sin nytårs-berømte skihop-bakke og Tysklands højeste bjerg, Zugspitze, der knejser i 2.962 meters højde og altid byder på sne.

En tur på præcis 1.200 kilometer ad en iskold A7, hvor temperaturen som regel lå mellem minus 6 og plus 3 grader. Inklusive lidt afstikkere en samlet distance på 2.500 kilometer tur-retur.

Undervejs skånede vi ikke den kinesiske opkomling: Autobahn hele vejen og altid op til 130 km/t, når fartgrænserne og trafikken tillod det.

200 km mellem ladestop

Den køleskabshvide Leapmotor forstod hurtigt opgaven og justerede hurtigt sin forventede rækkevidde ned. Som regel til 275 kilometer med fuldt opladet batteri. I realiteten kørte vi typisk omkring 200 kilometer mellem hver opladning. Ikke meget, men når en etape typisk begynder med 80-90 procent på batteriet, er der ikke strøm til mere.

De korte etaper gør en forskel. I førnævnte populære elbiler med større batterier, kører du sagtens 300 kilometer mellem hver opladning. Også på en vinterkold Autobahn.

Alt andet lige koster flere ladestop ekstra spildtid, når du skal af og på motorvejen, parkere, sætte ladestikket til og sørge for betaling.

Men vi genlærte også en klassisk lektie fra andre langture i elbiler: Det er faktisk rart løbende at lave et stop og komme ud af bilen med et par timers mellemrum for at strække stive ben og trække frisk luft. Og skal man alligevel en tur på toilettet eller måske have lidt at spise, er ladetiden hurtig gået, uden at den bliver til spildtid.

Lader overraskende hurtigt

Her overraskede Leapmotor B10 positivt. Den lynlader virkelig hurtigt: Efter et par hundrede kilometers motorvejskørsel er batteriet driftsvarmt - også i frostvejr - og så tager det omgående 170 kW. Ladekurven er også flad. Ved 80 procent opladning er ladeeffekten stadig oppe på ca. 80 kW. Selv ved 90 procent tog batteriet omkring 45 kW. 10-80 procent er konsekvent overstået på 28-30 minutter - langt hurtigere end alle andre elbiler, vi har prøvet i denne prisklasse.

Vi lærte også en anden, mindre positiv ting om Leapmotor B10: Den kan ikke kommunikere med de tidligste udgaver af Ionitys lynladere. Vi prøvede tre gange, men der var ikke noget at gøre. Heller ikke trods ivrig hjælp fra Ionitys supportcenter, der prøvede med en genstart af ladestanderen.

Dyr el uden rabat

Om man skal bebrejde Ionity eller Leapmotor kan diskuteres. Men ikke, at problemet kostede både tid og penge. Først tid, fordi vi et par gange måtte finde andre ladere. Så penge, fordi vi ikke kunne benytte den rabat, som vi havde på Ionity, og som ellers holdt prisen pr. kWh nede på 2,91 kroner. 

Uden rabat - og det vidste vi godt - bliver du flået ved lynladerne langs motorvejen. Prisen er ofte dobbelt op - som regel mellem 5 og helt urimelige 7 kr./kWh.

Teslas Supercharger-stationer blev redningen. De er over det hele, virker altid og koster som regel omkring 5 kr./kWh.

På vej mod Garmisch kom vi sent afsted, og bed derfor turen over i to etaper: Først 500 kilometer tirsdag aften, derefter de resterende 700 kilometer om onsdagen. Samme strategi gentog vi på hjemturen.

Fordelen ved et pitstop var, at vi kunne lade bilen helt op til 100 procent om natten på hotellets lader. Til lidt pebrede 3,75 kr./kWh, men lækkert at stå op til en fuldt opladet bil.

86 kilometer i timen

Trafikken flød fint på hele turen. Alligevel må vi konstatere, at kort rækkevidde, mange ladestop og et par uventede problemer med Ionity-ladere, koster tid.

De første 500 kilometer kørte vi på fem timer. Dagen efter brugte vi ni timer på at køre 700 kilometer. I alt brugte vi 14 timer på at køre 1.200 kilometer, hvilket giver et gennemsnit på 86 kilometer i timen. Altså noget langsommere end de 100 - 110 kilometer i timen, der plejer at være tommelfingerreglen, når man regner tank- ,tisse- og spise-pauser med i den totale rejsetid for en fossilbil. Og helt sikkert noget, som dieselfans kun har en hånlatter til overs for.

Køretiden var omtrent den samme hjemad.

Halv pris

Til gengæld var det klart billigere at køre på strøm. Selv med flere dyre opladninger, hvor Ionity-ladere ikke ville kommunikere med vores Leapmotor, endte vi med en totaludgift til de 2.500 km tur/retur lige under 2.000 kroner. Til sammenligning ville det have kostet omkring 500 kroner mere at køre i en benzinbil - og så regner vi med meget gunstige værdier for både benzinforbrug og literpriser…

Var det lykkedes at lade til den billige Ionity-takst hele vejen, var el-udgiften endt på endnu billigere 1.617 kroner.

Langsom men komfortabel

Så kan du køre på skiferie i en billig elbil med beskedent batteri?

Ja. Hvis du kan og vil bruge længere tid på køreturen, sparer du til gengæld penge nok til en tur på restaurant med familien. Og så har en elbil - også en billig en af slagsen som Leapmotor B10 - altså noget komfort, som kun de færreste fossilbiler kan matche. Ingen motorstøj, ingen vibrationer. Særligt på langtur betyder det noget - elbilen virker mindre trættende.

Ville vi tage turen igen i den billige kineser? Ja. Men ikke i den endnu billigere udgave med 363 kilometer rækkevidde, så bliver der trods alt for mange ladestop. Og helt ærligt - hvis vi kunne få 50-100 kilometer ekstra rækkevidde i en B10, ville det for alvor være perfekt…

Udgifter: 2.500 km i billig elbil

(* anslået forbrug.)

[email protected]