“Hvordan kan de bygge elbiler så billigt?”, spørger japanske bilproducenter efter at have adskilt og undersøgt en kinesisk BYD.
Bortset fra Nissan har Japans velansete bilproducenter haft en tøvende tilgang til elbiler. Japans og verdens største bilmærke, Toyota, er måske det bedste billede på japansk vægelsind: Det ene øjeblik er man på vej med en hel stribe af elbiler, det næste er de forsinkede, så taler man om alternativer som en ny generation fossilmotorer og brint, for så igen at vende tilbage med elbiler og love revolutionerende batteriteknologi.
I mellemtiden har Kina trådt den elektriske speeder i bund. Elbiler er en strategisk satsning for Kina, der med statsstøtte og verdens største bilmarked i ryggen er ved at skabe sig en position som verdensleder inden for elbiler.
Det er også ved at gå op for japanerne og resten af verden. Kinesiske elbiler er kommet for at blive, og man skal helt frem i køreskoene, hvis man vil tage konkurrencen op med kompetente og billige elbiler fra Kina.
Adskilt BYD stjal showet
For nylig afholdt en japansk organisation for økonomi og handel et seminar for 70 underleverandører til Japans bilmærker. Her kunne de bl.a. se 90.000 dele fra 16 forskellige udenlandske elbiler.
Men det var en adskilt BYD Atto 3, der stjal showet og fik deltagerne til at spørge, “hvordan kan de bygge den så billigt?” Det skriver branchemagasinet Automotive News.
I 2023 var BYD Atto 3 den første kinesiske elbil i Japan, lanceret til priser fra 200.000 kr. Siden er udvalget øget med den lidt dyrere Seal og den mindre Dolphin til blot 165.000 kr.
På få måneder er BYD Seal blevet den bedst sælgende importbil på det japanske marked. Den bedrift har fået japanerne til at undersøge, hvordan kineserne er i stand til at fremstille elbiler af høj kvalitet til lave priser.
Laver alting selv
For BYD er en af forklaringerne, at de begyndte som leverandør af batterier. BYD fremstiller selv batterierne til deres elbiler, og da batterier er den dyreste komponent i elbiler, giver det en fordel. Samtidig er BYD vokset til at blive verdens næststørste leverandør af batterier til elbiler med en markedsandel på 16,4 pct. Kun CATL, et andet kinesisk firma, er større med en andel på 37,1 pct.
BYD laver i det helet taget langt de fleste komponenter selv. Til den billige Dolphin køber BYD kun vinduer og dæk ude i byen. Resten fremstiller de selv.
Europæiske og til dels japanske bilproducenter har valgt en anden strategi, hvor man køber mange komponenter hos enorme underleverandører.
Den adskilte BYD på det japanske seminar afslører også, at kineserne er dygtige til at gøre de enkelte komponenter billige. For eksempel laver BYD en såkaldt “8-i-1 E-aksel”, der bl.a. integrerer elmotor, inverter, den indbyggede vekselstrømslader og batteristyring for at holde omkostningerne nede.
Lavere kvalitet
Selv om den adskilte BYD imponerede de japanske underleverandører med sin lave pris og tekniske løsninger, var der også indirekte kritik af den kinesiske måde at lave biler på.
“Kinesiske bilproducenter tillægger lave produktionsomkostninger stor betydning, og deres holdning til kvalitet adskiller sig fra japanske bilproducenters,” som en japansk deltager på seminaret udtrykte det til avisen Nikkei.
Så høfligt kan kun japanere få sagt, at kinesiske biler trods alt ikke lever op til samme standard som de japanske.
