Hvilkenbil’s Carsten Nymann blogger om, hvordan Mini med stor appetit og succes udvider markedet for det ikoniske britiske ‘hundehus’.
I 1994 begik BMW’s daværende topchef Dr. Bernd Pischetsrieder, hvad de fleste observatører betegnede som en eklatant 
fejl. Han underskrev en købsaftale med britiske Rover Group, som efter en omtumlet tilværelse pludselig havde oplevet succes ved at spytte ommærkede Honda-modeller ud på markedet.
Handlen og de efterfølgende års op- og nedture for Rover Group og BMW rummer stof nok til tykke bøger. Det korte af det lange er, at det engelske eventyr nådesløst sugede mønterne ud af tyskernes pengekasse, og Rover Group blev afhændet i 2000. Men med sig fra de britiske øer fik BMW to kronjuveler, som paradoksalt nok skulle katapultere BMW’s salgstal til nye højder: Rolls-Royce og Mini.
Her 20 år senere har BMW netop præsenteret tredje generation af den genrejste Mini, og tyskerne er godt på vej til at udvide konceptet fra “model” til selvstændigt bilmærke. Seneste nyhed er Clubman – en stor semi-stationcar, der ser ud til at kunne rumme de kunder, som har forplantet sig ud af det klassiske Mini-segment.
På vej er også en 5-dørs hatchback, og porteføljen tæller allerede i dag både en coupé, en roadster, en cabriolet, en stationcar, en suv og en coupé-suv ud over naturligvis det klassiske hundehus. Mens Mini-puritanerne korser sig, kan BMW konstatere, at Mini-mærket i høj grad var med til at sætte nye salgsrekorder for hele koncernen i 2013. Med rekordmange 303.030 biler solgt på verdensplan (1,2 pct. flere end året før) er Mini med til at fastholde BMW’s position som det største tyske bilmærke for 9. år i træk.
Noget tyder altså på, at Dr. Pischetsrieders britiske impulskøb ikke var så dumt endda, selv om han paradoksalt nok blev sparket over til VW-gruppen året før, BMW i 2000 kunne begynde at høste frugterne af Mini-satsningen.
Pischetsrieder var i øvrigt tilfældigvis også grandfætter til manden, som stod fadder til den oprindelige Mini, Sir Alec Issigonis. Og selv om tyskerne i modsætning til Issigonis og co. aldrig var ude på at bygge en budgetbil, har Mini’ens kerne-dna alligevel på forbløffende vis formået at overleve transitionen til livsstilsbil: Den er en af de absolut sjoveste biler at sidde bag rattet i, som du kan komme i nærheden af for menneskepenge.
Hos Issigonis var de friske køreegenskaber muligvis et tilfældigt biprodukt – en konsekvens af, at bilen på samme tid skulle være lille og rummelig og derfor måtte have hjulene skubbet helt ud i hjørnerne. Men hos BMW er køreegenskaberne en kernedyd. Havde de ikke været på plads i hver eneste af de mange varianter, som tyskerne har sat i verden, ville projektet uden tvivl være kuldsejlet.
Hos Fiat forsøger den karismatiske Sergio Marchionne nu at efterligne BMW ved at lade den lille 500 knopskyde, – men hvis den gumpetunge 500L er budbringer for fremtiden, ser det skidt ud.
Italienerne satser benhårdt på, at udseendet kan trække kunderne i butikken, mens de underliggende køreegenskaber har mindre betydning. En Mini-kunde ville naturligvis gennemskue sådan et stunt i første rundkørsel. Allerede i 2010 foretog Mini en lakmusprøve med den højbenede mini-suv Countryman. Og selv den stiveste puritaner kan ikke nægte, at den trods sine stylter kører 100 procent, som vi forventer af en Mini. Derfor er der al mulig grund til at tro, at rækken af helt nye varianter og modeller vil løfte Mini-mærket til nye højder under den danske designboss Anders Warming.
