Koster kulde rækkevidde, er der lade-kø og kan elbiler lynlade i frostvejr? Hvilkenbils Jens Velling finder svarene på en kold Autobahn.
Elbiler kan ikke klare kulde og motorveje. Du klapfryser, fordi kabinen ikke kan varmes op. Der er kø ved ladestanderne. Og når du endelig kommer til, kan elbilen ikke lynlade i frostvejr.
Skrækhistorier om elbilers mangler i vinterføre er der nok af. Tjek bare kommentarsporet på Facebook, hvor tastaturkrigerne hamrer løs på elbiler. Ikke underligt at energiselskabet Energi Fyn for nylig kunne fortælle, at hver anden dansker er bekymret for at køre på vinterferie i elbil.
Her på redaktionen satte vi os for at teste fordommene af. Med en tur-retur fra Sønderjylland ad A7 og op over Brenner-passet til den italienske skisportsby Canazei. 2.500 kilometer i alt ad motorveje i temperaturer, der varierede fra minus fem til plus syv grader. Og – viste det sig – halvdelen blev kørt i kraftig modvind, der virkelig fik vindmøllerne til at snurre ned gennem Tyskland.
Testbilen var den netop opgraderede Kia EV6 GT-Line Long Range med baghjulstræk og en officiel WLTP-rækkevidde på 560 km. Og så partytricket 800 volt-teknologi, der gør det muligt at lynlade batteriet fra 10 til 80 pct. på blot 20 min. Som det viste sig, at vi kun sjældent bragte i spil – det vender vi tilbage til.
Ingen planlægning, fuld varme
Vi besluttede at udfordre elbilen mest muligt. Ikke noget med omhyggelig planlægning af alle ladestop hjemmefra eller abonnementsordninger, der kunne gøre elprisen lavere. I stedet tastede vi bare målet ind i navigationen og begyndte først at tænke på opladning, når der var 35-40 pct. tilbage på batteriet. Tids nok til at aktivere forvarmning af batteriet, så det kunne være klar til at modtage max power fra en lynlader. Og det er meget i en Kia EV6 – den peaker ved 258 kW.
Vi ville heller ikke fryse, så klimaanlægget blev sat til 22 grader, og sædevarmen blev også brugt flittigt.
130 km/t – en gang imellem
Et andet benspænd, som vi lagde for os selv, var, at vi ikke ville nøjes med at køre 110 km/t. Det gør vi heller ikke, når vi i øvrigt tester elbiler. Så hver gang det var tilladt, satte vi fartpiloten til 130 km/t. På den måde følger man trafikken – det føles mere behageligt og sikkert.
Her gjorde vi en af mange interessante opdagelser: Det er relativt sjældent, at det er muligt at køre 130 km/t i Tyskland, der ellers bryster sig af ’Freie Fahrt für Freie Bürger’.
Dels er der masser af vejarbejder, der bringer farten ned på 80 km/t. Dels er der lange passager med fartgrænser på 100 eller 120 km/t, fordi vejen eller sigtbarheden er dårlig, eller støjen skal holdes nede af hensyn til beboere langs motorvejen.
Fint nok. Det forlænger jo rækkevidden. Omvendt kan vi nemlig konstatere, at EV6’eren kæmpede med at presse blot fire km ud af hver kWh, når det gik derudaf med 130 km/t i stiv modvind og køleskabstemperatur.
I praksis endte vi typisk med at køre godt 300 km på lidt mindre end tre timer mellem hver opladning. Det er til gengæld ikke meget dårligere end det, vi har oplevet på lignende ture i sommerhalvåret. Vores oplevelse er, at høj fart (og modvind) på mange måder reducerer rækkevidden lige så meget som kulde.
Tysk test virker urealistisk
Derfor er vi heller ikke særligt imponerede over den rækkeviddetest, som ADAC, den tyske pendant til FDM, for nylig lavede for 25 elbiler på ruten mellem München og Berlin. Testruten gik ad 582 kilometer Autobahn ved 0 grader og skulle netop vise, hvor hårdt kulde og høj fart tager på elbilers rækkevidde.
Ifølge ADACs test lå mange af de testede elbilers rækkevidde 50 pct. eller endda mere under den lovede, officielle rækkevidde.
Problemet er, at ADAC-testen blev udført i et laboratorium med en max hastighed på 130 km/t. Gennemsnitsfarten på den ’kørte’ strækning endte på 111 km/t. I virkelighedens verden ville bilerne møde vejarbejder og ‘stau’. En mere realistisk gennemsnitsfart ville derfor være de ca. 100 km/t, som vi selv nåede på vores egen vintertest. Dermed ville rejsetiden nå ca. seks timer, hvilket de færreste kører uden en pause. I virkeligheden vil der altså være tid til at lade elbilen undervejs, hvorfor rækkevidden reelt ikke er et problem.
Lader næsten for hurtigt
Det var den i hvert fald ikke på vores tur ned gennem Europa og tilbage igen. Tværtimod oplevede vi igen og igen, at vi ikke kunne nå både at spise og runde toilettet, før bilen var ladet op til 80 pct.
Og det var vel at mærke uden at udnytte Kiaens evne til at lynlade hurtigt. I et forsøg på at holde udgifterne nede – man er vel jyde med stort J – valgte vi som regel at lade på Teslas Supercharger-stationer. Her svinger kWh-prisen mellem 4,25 og 4,80 kr. Til sammenligning koster det ofte op til 6 kr. pr. kWh at lade hos konkurrenter som Ionity, Shell og Aral. Desuden er det vores erfaring, at Teslas Superchargere altid virker og sjældent er fuldt optagede.
Taler ikke med Tesla
Til gengæld kørte vi ind i et velkendt problem. Kia (og Hyundais) 800 volt-teknologi taler ikke særligt godt med Superchargere – heller ikke de nyeste af slagsen. Derfor tager Kia EV6 kun halv effekt – 127 kW ifølge Tesla-app’en. Ladekurven er dog flad, så reelt satte vi kun omkring 10 minutter til ved at lade hos Tesla og fik så strømmen 25 pct. billigere.
I alt ladede vi fire gange på turen til Italien og fire gange igen på turen hjem. Her hører det med til historien, at vi tog en overnatning begge veje, hvor vi ladede bilen op til 100 pct. på det hotel, hvor vi overnattede. Det er med andre ord nødvendigt at lade mindst fem gange for at tilbagelægge de knapt 1.300 km mellem Sønderjylland og Canazei.
Pointen er, at det kan gøres så hurtigt, at nogle af pauserne nærmest er for korte. Så ved jeg godt, at nogle – i hvert fald på Facebook – hævder, at de kan køre 1.000 km på en tankfuld diesel, og at de ikke har behov for en tissepause, før tanken er tom. Dem om det. Sådan er min blære ikke indrettet, og jeg nyder at strække benene for hver to-fire timers kørsel.
Aldrig kø og mange ladere
En anden erfaring på turen var, at vi på intet tidspunkt oplevede kø ved ladestanderne. Men vi kørte også i uge fem uden for højsæsonen. I uge syv og otte kan der godt opstå kø. Omvendt er det imponerende, så mange ladestandere der efterhånden er i Tyskland. Især fordi tyskerne selv mener, at der er så få, at de tøver med at købe elbiler. Her tager de fejl. Vi så ladere på snart sagt hvert fjerde gadehjørne, og de poppede konstant op i bilens navigation.
Så får du rækkeviddeangst og ladestander-stress, hvis du kører på vinterferie i elbil? Nej – ikke i Tyskland. Selv op over Brenner-passet var der flere muligheder for at sætte elbilen i stikket.
Anderledes så det ud vel fremme i Canazei i Italien. Her, langt fra motorvejen, er det tydeligt, at italienerne ikke har taget elbiler til sig. Vi så kun et par Fiat 500e på italienske plader. Men der er dog både 11 kW- og lynladere i Canazei, så turisterne kan komme ned af bjerget igen.
Baghjulstræk har godt fat
Apropos bjerge. Det er altid sjovt at køre over Brenner-passet. Også i elbil. På vej op fosser strømmen ud af batteriet. På et tidspunkt sagde kørecomputeren tre km pr. kWh. Det svarer til en rækkevidde på blot 240 km. Oppe på toppen vender strømmen. Bogstaveligt talt. På vej ned kører du nemlig masser af strøm på batteriet – det går næsten lige op.
Eventuelle bekymringer om at køre på sneklædte bjergveje i en potent baghjulstrækker blev også hurtigt parkeret. Antispin og antiskrid virker faktisk bedre i en elbil, fordi trækket på elmotoren kan korrigeres flere hundrede gange i sekundet. Modsat i en bil med forbrændingsmotor, hvor der er længere reaktionstid, fra computeren opfanger et slip til drivlinen reagerer.
Korte pauser giver velvære
Så skal du være bekymret for at køre på vinterferie i elbil?
Nej! I hvert fald ikke i en elbil, der under optimale forhold har en rækkevidde på den gode side af 500 km, og trods kulde, modvind og hastigheder op 130 km/t uden problemer kører mere end 300 km mellem opladningerne.
Ladestandere er der nok af, og hvis batteriet kan forvarmes – eller konditioneres som det også hedder – kan du hurtigt lade batteriet op igen. Timer du opladninger med spise-, tisse- og strække ben-pauser, forlænger det kun den samlede rejsetid minimalt. Og du vil – som erfarne elbilister ved – tilmed føle dig mere udhvilet og afslappet, når du når frem. Flere korte pauser øger komforten og velværet.
Ikke billigere end benzin
Til gengæld fik vi ikke en økonomisk gevinst ved at køre på vinterferie i elbil.
I alt ladede vi 561 kWh på EV6’eren til en samlet pris på 2.464 kr. Det giver en gennemsnitlig pris pr. kWh på 4,40 kr. Da EV6’erens gennemsnitsbrug endte lige over 4,4 km pr. kWh, svarer det til, at hver km har kostet 99 øre.
I Tyskland koster en liter benzin ca. 12,75 kr. – lidt billigere end i Danmark – men kilometerprisen for en benzinbil vil ligge omkring det samme, altså ca. én kr. pr. km.
Forklaringen er, at det langt dyrere at lade ude end hjemme på egen hjemmelader med lave strømpriser om natten og refusion af elafgiften. Derfor er det svært at gøre langturen ned gennem Europa billigere i elbil end fossilbil – også selvom du benytter diverse abonnementsordninger.
Men det er også det eneste lille ’I-lands-problem’, vi kan få øje på. Har du elbil, kan du roligt køre på vinterferie – det fungerer fint. Og så kan du glæde dig over, at den CO2, som din elbil sparer klimaet for, får gletsjerne og sneen i alperne til at smelte lidt langsommere, så dine børn og børnebørn måske også kan komme på skiferie.
Fin artikel👌