BILTEST: BMW i5 løfter sig som stationcar et betydningsfuldt niveau over den 4-dørs sedan. Få elbiler er bedre, og Hvilkenbil er imponeret.
Hvilken bil?
Kig på BMW i5 Touring, og du ser en helt almindelig stationcar, hvor kun små designelementer afslører, at der er tale om en elbil. For 5-serien er ligesom de fleste BMW-modeller en multikunstner, hvor basis er den fossildrevne, som bekvemt og nemt kan klæde om til eldrift.
Testbilen hedder i5 eDrive40 Touring. i er BMW’s elektriske kendetegn, eDrive betyder baghjulstræk – står der xDrive, er der træk på alle fire – og 40 fortæller noget om motorydelse, som kræver kendskab til BMW-lingo. 40 yder 250 kW (340 hk), og den store i5, der hedder M60 xDrive, har 601 hk og firehjulstræk.
Prishoppet fra den 4-dørs sedan til stationcaren er kun 15.000 kroner. De ydre dimensioner og kabinen indtil bagsædets ryglæn er de samme, men bagagerummet i Touring rummer 80 liter mere, 570 liter, og med ryglænene lagt ned 1.700 liter.
i5 eDrive40 Sport Line koster fra 590.000 kr. Testbilen eDrive40 M Sport, der adskiller sig fra Sport Line med diverse indretnings- og designdetaljer samt adaptiv undervogn, koster 625.000. Topmodellen M60 xDrive ryger hinsides millionen.
Vidste du at?
625.000 kr. for en elektrisk stationcar er måske nok mange penge, men da Hvilkenbil for 10 år siden testede en 4-dørs BMW 520d – altså med dieselmotor – stod prislappen på 618.000 kr. I dagens Danmark, med 2024-afgiftslempelserne for elbiler, koster en 520d Touring mægtige 779.000 kr. Som opladningshybrid begynder Touring-priserne ved 717.000.
At flere BMW-modeller er multikunstere, kan tilskrives direktør Oliver Zipses ‘Power of Choice’-strategi, hvor filosofien er, at modellerne leveres med det drivmiddel, som kunderne ønsker.
BMW’s strategi adskiller sig fra den, som premiumkonkurrenterne Audi og stort set også Mercedes sværger til med dedikerede platforme og samlebåndslinjer til elbiler.
Da elbiler i øjeblikket kun udgør cirka 20 procent af BMW’s salg, giver BMW’s ‘tre i en’-strategi, som vi har døbt den her på Hvilkenbil, god mening og har vist sig at være særdeles lønsom. Men – og det er vigtigt – den er ikke et udtryk for, at BMW har lullet sig ind i en tornerosesøvn og snart kommer til at betale prisen.
Neue Klasse, der er en 100 procent elektrisk platform, er under udvikling, og produktionen begynder i 2026 i München. Første model bliver den elektriske afløser for 3-serien.
Hvordan er førerpladsen?
To sammenhængende digitale displays, kaldet Curved Display, på henholdsvis 14,9 og 12,3 tommer dominerer i5-førerens synsfelt. Men trods al ny teknologi er dét at tage plads i BMW-førersædet som at komme hjem i sin bedste stol.
Sæderne støtter formidabelt, rattet er fedt på den fede BMW-måde, og der er en brugervenlig balance mellem nyeste teknik, de store, krystalklare skærme og topklasse-materialer. Man kan alt efter præferencer vælge forskellige interiørlister, så hvis ikke den sølvlignende liste i hele instrumentbordets bredde bekommer en vel, kan andre, mere diskrete, vælges. Uden merpris.
På den brede midterkonsol, der desværre har fnug-tiltrækkende pianolak, sidder blandt andet et klassisk BMW-iDrive-hjul, en gearvælger og en volumen-rulleknap. I testbilen er de af et krystallignende materiale, kaldet CraftedClarity til 7.625 kr. Smag og behag, men ikke min.
I øvrigt benyttede jeg ikke iDrive-hjulet til betjening af skærmen én eneste gang i løbet af de mange testkilometer, for stemmekommandoer får man let til at fungere, og så er skærmen ellers letbetjent med enkle tryk. Knapperne på rattet er gudskelov af “klik”-typen og ikke som i Mercedes, der foretrækker “touch & swipe”, der ofte fører til et eller andet, som man ikke har bedt om.
Den EU-befalede hastighedsalarm kan frakobles med et langt tryk på rattets “set”-knap. Dét er også brugervenligt.
Hvordan opleves kabinen?
Den lækre kvalitetsfornemmelse fortsætter længere bagude i kabinen, og to voksne indtil 190 cm vil føle sig velkommen i de to yderste bagsæder. Til gengæld kniber det mere på det midterste sæde på grund af den meget forhøjede kardantunnel.
Lige dér kommer i5 delvist til kort, og det gør den, fordi 5’eren oprindeligt er en fossildrevet bil, hvor der skal være plads til en aksel, der kan sende kræfterne fra den frontmonterede fossilmotor til de trækkende baghjul.
Pladsen på bagsædet kunne også være endnu mere generøs, hvis karrosseriet ikke skal levne plads til en benzin- eller dieselmotor under fronthjelmen. Men det er jo netop ideen med BMW’s ‘Power by Choice’, og bagsædet er stadig en stor bil værdigt.
Bagagerummet er stort og praktisk, og bagsæderyglænene kan nemt foldes frem og skabe plads til 1.700 liter. I de foregående 5-serier kunne man åbne ruden i bagklappen og få hurtig adgang til bagagerummet. Det kan man ikke mere, men hva’ – bagklappen er elektrisk betjent i alle versioner, og det er jo endnu nemmere.
BMW bør i øvrigt overveje, om ikke man for få midler kunne arrangere et lille frunk til ladekablerne under i5-fronthjelmens mange ubenyttede kubikcentimeter.
Er sikkerheden i orden?
Euro NCAP testede 5-seriens sikkerhed i 2023 til topkarakteren fem stjerner. Kun en enkelt skønhedsplet ved den sideværts pæletest kunne være løst bedre, men overordnet set er den en meget sikker bil.
Også de intelligente sikkerhedssystemer, der skal forhindre ulykker i at ske, fungerer fremragende og uden tøven, så der aldrig er grund til nervøsitet. Måden, den adaptive fartpilot og vognbaneassistenten løser opgaverne på, foregår gelinde og venligt uden den mindste abrupte sitren. Få biler gør det bedre. Se Euro NCAP-testen her.
Se også video herunder:
Hvordan kører den?
BMW-sloganet ‘Freude am Fahren’ bliver jeg nødt til at hive frem her. Trods en vægt på næsten 2,3 ton formåede i5 at få mig til at glædes over hver eneste køretur.
i5’erens køreegenskaber er karakteriseret ved direkte styring, sublim balance, involverende og dynamisk og en dejlig personbils-følelse af at være tæt på asfalten. I mine øjne et meget vellykket kompromis mellem sport og komfort.
For komfortabel langturscruiser er i5 i høj grad. Trods testbilens 20 tommer hjul er der ikke generende meget rullestøj, vindstøj findes stort set ikke, så det er alt i alt en af de mest afdæmpede elbiler, jeg har kørt. Brostensbelagte strækninger og passage over dybtliggende kloakdæksler håndterer M Sport-modellens adaptive undervogn elegant og ubesværet.
Hvordan er motor og opladning?
I bilens kørecomputer kan man vælge tre niveauer for genindvinding af strøm, når speederen slippes. Den, hvor den bare triller, når speederen slippes, er vældig behagelig, måske især fordi bremsen er så let at dosere. Man kan så trække gearvælgeren en gang ekstra tilbage til ‘B’, hvilket er en fin løsning til kørsel i byen.
De 340 hestekræfter og baghjulstrækket spiller godt sammen, og man savner aldrig kraftoverskud. ‘Boost’-knappen bag rattet er en rigtig BMW-ting, som giver lidt mere kraft til hurtige overhalinger eller bare for sjov. Men ligesom iDrive-hjulet er ‘boost’-knappen ret overflødig.
Fuldt opladet kan i5 eDrive40 M Sport tilbagelægge 549 kilometer. Oplevelsen i lune sensommertemperaturer er under alle omstændigheder, at bilen hurtigt tager bestik af førerens køremåde og fremviser en temmelig præcis rækkevidde.
WLTP-målingen siger 5,9 km/kWh. Med flere ture på motorvej, hvor hastighedsgrænserne blev fulgt, også de 130 km/t, endte de knap 1.000 testkilometer med 5,2 km/kWh.
Nøjsom og effektiv som de mere vindglatte biler, der fra første tanke er tænkt som elbiler, er i5 ikke, men 5,2 km/kWh og en reel rækkevidde med nævnte kørselsmønster på 425 km er absolut bestået.
i5 kan i lynlader nappe op til 205 kW, og det holder. Nede fra godt 20 pct. af batteriets kapacitet stryger den omgående op på 205 kW, og i løbet af de 15 minutter i lynladeren holdt den et gennemsnit på omkring 180 kW. Det er også bestået.
Passer prisen?
Merprisen på 15.000 kr. fra sedan til stationcar er gunstig. Og oppe i premium-luftlaget kan man ikke forskrækkes over en pris på 590.000 kr. for en velbygget elektrisk stationcar. Så ja, prisen passer.
BMW er med tiden blevet ganske generøs med udstyret, og ret beset mangler basisudgaven Sport Line ikke noget.
De 35.000 kr., som M Sport koster mere, vil jeg dog vurdere, er godt givet ud. ‘M’ er, som BMW siger, verdens stærkeste bogstav, designelementerne gør efter min mening bilen godt, og det samme gør, ikke mindst, den adaptive M Sport-undervogn.
Er der alternativer?
Den mest oplagte konkurrent, Audi A6 e-tron Avant, melder sig ind i kampen omkring årsskiftet. Og først dér har i5 Touring en direkte modstander at måle sig op imod.
Billigste A6-stationcar med 76 kWh-batteri og 588 kilometers rækkevidde koster i 2025-priser 605.000 kr. Billigste i5 Touring med en rækkevidde på 558 km koster i 2024-priser 590.000 kr. 2024 og 2025 nævnt, fordi elbiler over 450.000 kr. fra nytår rammes af en afgiftsforhøjelse på lidt over 11.000 kr.
Audien benytter 800 Volts-teknologi og ikke 400 Volts som BMW, og derfor kan A6’eren lynlade med 270 kW mod i5’ens 205. A6 fås også med et større batteri på 95 kWh. Her stiger rækkevidden til 708 km og prisen til 705.000 kr.
Mercedes kan ikke levere en stationcar. Her må man nøjes med den 4-dørs sedan EQE, som man så kan måle mod i5 i sedan-habit.
Knap så premium er den nye Volkswagen ID.7 Tourer, så for nogle vil den slet ikke være et alternativ. Men for andre vil den. En meget veludstyret Style S med 680 kilometers rækkevidde koster 507.000 kr. Folkevognen kan fås fra 447.000 med en rækkevidde på 602 km, og hvad angår plads på bagsædet, udkonkurrerer den klart i5 Touring.
Konklusion:
For: Kvalitet, udstyr, køreegenskaber, bagagerum, forbrug.
Imod: Bagsæde, garanti.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: BMW i5 Touring eDrive40 M Sport
Vejl. pris, inkl. lev.: 625.000 kr.
Vejl. pris, inkl lev. (billigste): 590.000 kr. (i5 Touring eDrive 40 Sport Line)
Anslået kontantrabat: * 15.000 kr.
Privatleasing: 6.495 kr./måned v. 15.000 km/år, førstegangsydelse 40.000 kr., leasingperiode 12-36 måneder.
Årlig ejerafgift: 780 kr.
Garanti (bil/lak/rust): 2/3/12 år
Garanti (batteri): 8 år (160.000 km)
Sikkerhed (Euro NCAP): 5 stjerner (2023)
Antal airbags: 7 airbags (inkl. centerairbag)
Længde/bredde/højde: 506/190/152 cm
Akselafstand: 300 cm
Bagagerum: 570/1.700 liter
Vægt: 2.255 kg
Anhængervægt: 1.500 kg
Batterikapacitet (netto): 81,2 kWh
Rækkevidde (WLTP): 549 km
Forbrug: 5,9 km/kWh (16,9 kWh/100 km)
Forbrug i test: 5,2 km/kWh (19,1 kWh/100 km)
Ladeevne: Op til 205 kWh DC/11 kWh AC
Opladningstid: 30 minutter (10-80 pct. ved DC-lynlader), ca. 8,5 timer (0-100 pct. ved 11 kW AC)
Effekt/moment: 250 kW (340 hk), 430 Nm, baghjulstræk
0-100 km/t: 6,1 sek
Topfart: 193 km/t
Særligt standardudstyr: Aut. nødbremse med fodgænger- og cyklistgenkendelse, adaptiv fartpilot, aktiv vejbaneassistent, vejskiltegenkendelse, adaptive LED-forlygter m. aut. op- og nedblænding, elektrisk justerbare sidespejle m. aut. nedblænding i førersiden, varme og klapfunktion, regnsensor, aut. nedblænding af bakspejl, parkerings-assistent inkl. bakkamera, 2-zonet klimaanlæg, 14,9 tommer førerdisplay, 12,3 tommer infotainmentdisplay, BMW Live Cockpit Plus (bl.a. med navigation, Connected Package Professional og Personal eSIM), bluetooth, FM-/DAB-radio, Apple CarPlay/Android Auto, trådløs opladning af to mobiltelefoner, nøglefri betjening, elektrisk bagklap, M Sport-pakke (bl.a. sportssæder m. varme, sportslæderrat, M Sport-interiør, adaptiv sportsundervogn), 19 tommer alufælge og metallak. (* Anslået af hvilkenbil.dk)
22 kW-opladning: 15.000 kr.
Innovation-pakke (BMW Live Cockpit Professional m. head-up-display og Parking Assistant Plus m. 360 graders kamera): 26.249 kr.
Varme i rattet: 3.750 kr.
Tonede ruder bag: 6.000 kr.
Elektrisk anhængertræk: 15.000 kr.
20 tommer alufælge: 15.000 kr.
Panoramaglastag: 20.374 kr.
Bowers & Wilkins-lydanlæg: 15.625 kr.
Komfort-pakke (elektrisk indstilling af forsæder m. memory, ventilation i forsæder, varme i bagsæder, 4-zonet klimaanlæg): 34.374 kr.
Af redaktionen
