BILTEST: Lynladning og strømforbrug skuffer, men trods oplagte begyndervanskeligheder vil Suzuki e Vitara tiltale mærkets loyale kernekunder.
Hvilken bil?
Suzuki e Vitara er det lille, japanske mærkes første elbil. Den er stærkt tiltrængt i Danmark, hvor flere end ni ud af 10 private danskere vælger elbiler. Med e Vitara kommer Suzuki endelig med til elbilfesten, hvilket også giver mærket en chance for at rette op på det vigende salg i 2025. Det kan kun lade sig gøre med elbiler på programmet.
Her tester vi den mellemste udgave af e Vitara med forhjulstræk, 128 kW (174 hk) og Active-udstyr til 247.000 kroner. Batteriet på 61 kWh giver en rækkevidde på 426 kilometer.
Billigste e Vitara med 106 kW (144 hk) og Club-udstyr til 230.000 kroner nøjes med et batteri på 49 kWh, der giver en rækkevidde på 344 kilometer. For 260.000 kroner får e Vitara to motorer, firehjulstræk og 135 kW (184 hk). Til gengæld reduceres rækkevidden til 395 kilometer.
Vidste du at?
Suzuki har selv udviklet e Vitara på en ny platform, som den deler med Toyota Urban Cruiser. Toyota, verdens største bilproducent, ejer fem procent af Suzuki, men har ladet ‘lillebror’ stå for udviklingen af både e Vitara og Urban Cruiser. De to modeller er teknisk identiske ned til sidste møtrik - kun logoer og forlygter adskiller tvillingerne.
Tilliden giver umiddelbart mening, for Suzuki er verdensmestre i at udvikle kompakte biler - som regel med fine resultater. Samtidig er Toyota optaget af en ‘multi-vej’ mod CO2-neutrale biler, der inkluderer mange andre teknologier end elbiler. På den anden side viser vores test, at Toyota måske skulle have hjulpet lillebror lidt mere med det rent el-tekniske - det vender vi tilbage til.
Suzuki fremstiller både e Vitara og Toyota Urban Cruiser på en ny fabrik i Indien for at holde omkostningerne nede.
Hvordan er førerpladsen?
Bag rattet er det tydeligt, at Suzuki har haft deres trofaste kunder i tankerne, da de indrettede førerpladsen. Jo, her er digitale instrumenter, og mange funktioner styres ved hjælp af den centrale infotainmentskærm, men her er også mange fysiske knapper og et design, som Suzuki-ejere vil nikke genkendende til.
Skærmen kan forbløffende meget. I de forskellige menuer er der utallige informationer og muligheder for at justere alt fra rekuperation af bremseenergi til sædevarme med hukommelse. Udfordringen er, at menuerne og betjeningen ikke altid er lige logisk og at skærmen - eller rettere softwaren - arbejder langsomt.
Til gengæld sidder du overraskende højt med et godt overblik over både den kantede bil og trafikken. Desværre er ergonomien lidt underlig, hvis du har lange ben: Her er egentlig god plads, men pedalerne er placeret tæt på førersædet. Helt unødvendigt, for der er masser af luft bag pedalerne. Lange chauffører kan så vælge mellem at sidde langt fra rattet eller tæt på pedalerne. Den optimale kørestilling fandt undertegnede på 190 cm aldrig.
Hvordan opleves kabinen?
Kæmpe kompliment til Suzukis ingeniører for at udhule e Vitaras kabine: Trods en beskeden længde på 428 centimeter er der virkelig god plads på både for- og bagsæde.
Partytricket er et bagsæde, der som standard kan længdejusteres 16 centimeter i to sektioner. Med sædet kørt helt tilbage, kan her faktisk sidde tre voksne. Så lever vi med, at bagagerummet skrumper til 238 liter. Rummet er så regulært, at der stadig kan stuves en del gods herind, især hvis man inddrager kælderrummet under gulvet.
Finishen er klassisk Suzuki. Mest sort og hård plastic, men alting fungerer præcist og solidt, og her er masser af praktiske aflæggerum. Pianolakken på den brede midterkonsol kunne vi godt undvære. Hver eneste støvkorn og fingeraftryk kan ses. Kan vi ikke snart vende tilbage til matte overflader?
Er sikkerheden i orden?
Sidste år opnåede Suzuki e Vitara fire ud af fem stjerner i Euro NCAP-crashtesten. Det gør ikke bilen farlig, men det er lidt skuffende, når stort set alle biler fra nye, kinesiske bilmærker scorer topkarakter.
Suzuki har sparet den centerairbag væk, der beskytter forsædepassagererne i at støde hovederne sammen ved påkørsel fra siden. I frontalkollision med fast barriere og derformerbar barriere er beskyttelse af førerens brystregion henholdsvis ‘svag’ og ‘marginal’. Det er klart under niveau i dag.
Til gengæld fungerer den automatiske nødbremse godt. Det samme gælder assistentsystemerne. Selv basisudgaven har blindvinkelassistent, og vi oplevede, at e Vitara var god til holde retningen og sporet uden voldsomme korrektioner med rattet. Dermed er man mere tilbøjelig til at bruge teknologien, hvilket øger sikkerheden. Også den adaptive fartpilot fungerede udmærket.
Læs hele Euro NCAPs crashtest her.
Se også video herunder:
Hvordan kører den?
Vægten af tunge batterier er alle elbilers udfordring, når det gælder køreegenskaber. Men netop Suzuki er vant til at lave lette biler, og det mærkes også på e Vitara. Med en kampvægt på 1.760 kg er den ikke ligefrem en letvægter, men dog omkring 300 kg lettere end de fleste elbiler.
Det mærkes bag rattet. Med multilink-baghjulsophæng styrer e Vitara præcist og veloplagt på snoede veje, holder retningen stabilt på motorvejen og tackler ujævnheder og kloakdæksler med stor appetit i snævre bygader. Trods forhjulstræk er den endda i stand til at vende på den berømte tallerken - venderadiussen er virkelig beskeden.
Kabinen slipper nogen støj fra dæk og vind igennem, men ellers byder e Vitara på en typisk lige-ud-af-landevejen køreoplevelse, som Suzuki-ejere vil genkende og sætte pris. Det er på mange måder e Vitara i en nøddeskal: Den både ligner og opfører sig som en Suzuki, og virker som en bil, der er fremstillet til mærkets kernepublikum.
Hvordan er motor og opladning?
Med 128 kW (174 hk) og forhjulstræk har e Vitara ikke samme raketagtige afsæt som mange større elbiler. Fint nok, e Vitara er også både billigere og mindre og har faktisk et tilpas kraftoverskud, der rækker rigeligt til almindelig trafik.
Til gengæld bruger elmotoren overraskende meget strøm. Suzuki lover 6,6 km/kWh, men selv med let speederfod nåede vi kun 3,8 km/kWh ved blandet kørsel. Det er det tredjehøjeste strømforbrug, som vi nogensinde har målt, kun overgået af enorme el-varevogne som VW ID.Buzz og Mercedes EQV, som e Vitara slet ikke skal sammenlignes med. Reelt giver det en rækkevidde på 230 kilometer, og det er alt for langt fra de lovede 426 kilometer. Vist var det koldt i testperioden, men det vidner om alt for ringe effektivitet.
Strøm-frådseriet kan ikke reddes med hurtig lynladning. Tværtimod skuffer e Vitara med en max effekt på 67 kW og en 10-80 procent ladetid på hele 45 minutter. Til trods for, at både varmepumpe og batteriforvarmning er standard, er det markedets langsomste lynladning og slet ikke tidssvarende.
Kombinationen af højt forbrug og langsom lynladning er det helt store minus ved e Vitara, og gør den mindre velegnet til længere ture. Det skal man være klar over, inden man skriver under på slutsedlen.
Passer prisen?
Prisen er OK uden at være et slagtilbud. Testbilen med mellem-udstyr, forhjulstræk og det største batteri til 247.000 kroner er efter vores vurdering det bedste køb. Især får du god plads, virkelig meget standard-udstyr og et sæt fine køreegenskaber for relativt få penge.
Men forbrug og langsommelig lynladning trækker ned. Også så meget, at Suzuki e Vitara ser en smule dyr ud sammenlignet med direkte konkurrenter som Renault 5, Leapmotor B10 og kampagneudgaven af Peugeot E-2008 med 403 kilometer rækkevidde. Disse tre er alle billigere end Suzuki e-Vitara og lader også hurtigere. Kinesiske Leapmotor er endda større og har endnu mere plads.
Hvis vi var Suzuki, ville vi opgradere og finpudse effektivitet og ladetid i en fart - det vil gøre e Vitara mere konkurrencedygtig.
Er der alternativer?
Citroën ë-C3 Aircross VTR Sport Extended Range har færre kræfter og 399 km rækkevidde til 240.000 kr., men god plads og samme ærlige væremåde som e Vitara - men hurtiglader næsten lige så langsomt og har med 88 kW (113 hk) mærkbart færre kræfter.
Peugeot E-2008 fås lige nu til 230.000 kr. med 156 hk og 403 km rækkevidde til 230.000 kr. Her er lidt mindre plads på bagsædet, men også en mere indbydende kabine.
Det samme kan siges om Renault 4 Techno, der med 110 kW og 400 km rækkevidde koster 240.000 kr. Sammenlignet med e Vitara virker kabinen mere lækker, den lader hurtigere og køreegenskaberne er endnu mere komplette.
Fra Kina kommer Leapmotor B10 med endnu mere plads, lækrere finish, mere udstyr og 434 km rækkevidde og hurtigere ladning til blot 230.000 kroner. Det er en uhyre stærk pris.
Søsterbilen Toyota Urban Cruiser er teknisk identisk med e Vitara, og derfor også en oplagt konkurrent. Alt efter variant er den dog nogle få tusinde kroner dyrere end Suzuki.
Konklusion:
For: Plads, køreegenskaber, udstyr.
Imod: Højt strømforbrug, langsom lynladning, langsom software, kørestilling.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: Suzuki e Vitara Active 2WD
Pris: 246.990 kr.
Anslået kontantrabat: * 0 kr.
Årlig ejerafgift: 840 kr.
Garanti (bil/rust): 6 år (150.000 km)/12 år
Garanti (batteri): 8 år (160.000 km)
Sikkerhed (Euro NCAP): 4 stjerner (2025)
Antal airbags: 7 (inkl. knæairbag)
Længde/bredde/højde: 428/180/164 cm
Akselafstand: 270 cm
Bagagerum: 238/1.058 liter
Vægt: 1.760 kg
Anhængervægt: 750 kg
Batterikapacitet: 61 kWh LFP
Rækkevidde (WLTP): 426 km
Forbrug: 6,6 km/kWh
Forbrug i test: 3,8 km/kWh (-5 til 9 gr., mest tørt, nogen vind)
Ladeevne: Op til 67 kW DC/11 kW AC
Opladningstid: ca. 45 minutter (10-80 pct. ved DC-lynlader), ca. fem timer (10-100 pct. ved 11 kW AC)
Effekt/moment: 128 kW (174 hk), 193 Nm, forhjulstræk
0-100 km/t: 8,7 sek
Topfart: 150 km/t
Særligt standardudstyr:
Adaptiv fartpilot, vejskiltegenkendelse, blindvinkelassistent, LED-forlygter m. aut. op- og nedblænding, p-sensorer for og bag, bakkamera, regnsensor, forsæder m. varme, læderrat m. varme, klimaanlæg, nøglefri betjening, 10 tommer infotainmentdisplay m. navigation og stemmeassistent, ambientebelysning, DAB-radio, trådløs Apple CarPlay/Android Auto, 18 tommer fælge, længdejustering af bagsæde (16 cm), tre-delt splitbagsæde, varmepumpe, batteriforvarmning. (* Anslået af hvilkenbil.dk)
Metallak: 6.000 kr.
