Så meget strøm sluger det at øge farten fra 110 til 130 km/t

Er det nødvendigt at køre langsomt eller ligge i læ bag lastbiler for at køre langt i elbiler? Vi tester forskellen på at køre 110 og 130 km/t

Med udbredelsen af elbiler ser vi en helt ny måde at køre bil på ude på motorvejene. Nogle elbilister kører aldrig hurtigere end 110 km/t – heller ikke, hvor de må køre 130. Og enkelte af dem lægger sig i læ bag lastbiler, der aldrig kører hurtigere end 90 km/t.

Det handler om rækkevidde. Bilens luftmodstand er den største energi-sluger, så jo langsommere du kører og jo mindre luft, elbilen skal kløve sig igennem, desto længere bliver rækkevidden.

Det er alt sammen fysik og kendt viden. Men præcist hvor meget energi og dermed rækkevidde koster det at køre 130 i stedet for 110? Er det virkelig nødvendigt at køre langsommere end tilladt på motorvejen, for at få en hæderlig rækkevidde ud batteriet?

Test i populær SUV

De spørgsmål satte vi os for at få svar på. Til opgaven kørte vi i en af de mest udbredte elbiler i Danmark, Skoda Enyaq i den opgraderede udgave med flere kræfter, men længere rækkevidde.

Valget er helt bevidst. Som SUV er Enyaq eksponent for den herskende bilmode – langt de fleste danskere vælger i dag en høj SUV frem for en lavere personbil. Godt for praktikken, men skidt for luftmodstanden. Man behøver ikke være professor i aerodynamik for at regne ud, at Enyaqs kantede og høje SUV-design skal bruge flere kræfter på at skubbe luft væk end mere lave og glatte elbiler som Tesla Model 3 og Hyundai Ioniq 6. Men det er fint, for vi vil netop undersøge, hvad den typiske elbilist skal forvente, hvis hastigheden øges på motorvejen.

53 km motorvej

Testkørslen foregik på motorvejen mellem Aarhus og Silkeborg, hvor man må køre 130 km/t stort set hele vejen. 26 km plus det løse fra Harlev lige vest for Aarhus til afkørsel Silkeborg Ø og retur – 53 km i alt.

Temperaturen lå på 9-10 grader, der var overskyet og både lidt sol og enkelte regndryp samt vind på 4-6 meter pr. sek. fra vestlig retning. Altså modvind til Silkeborg, medvind tilbage mod Aarhus. Enyaq’en var udstyret med vinterdæk, der øger rullemodstanden og dermed forbruget. Til gengæld slukkede vi for aircondition.

Alle målinger er baseret på Enyaq’ens eget speedometer og kørecomputer. Det vigtige ved målingerne er ikke de sidste decimaler, men forskellen på de to hastigheder. 

Første 53 km tur-retur foregik med konstante 110 km/t. Resultatet blev en gennemsnitshastighed på præcis 100 km/t og et forbrug på 5,10 km/kWh. Hvis man udnytter Enyaq’ens batteri på 77 kWh netto fuldt ud, svarer det til en maksimal rækkevidde på 393 km.

På næste tur satte vi fartpiloten til 130 km/t. Her blev resultatet en gennemsnitshastighed på 118 km/t med et forbrug på 4,27 km/kWh. Den teoretiske, maksimale rækkevidde med 130 km/t falder til 329 km.

Øger forbrug 19,4 pct.

Når gennemsnitshastigheden ligger lidt lavere end den tilladte hastighed skyldes det, at vi satte i gang fra 0 km/t. Desuden var vi kortvarigt helt nede i fart ved U-vendingen ved Silkeborg Ø.

Testen viser ikke overraskende, at det koster energi at øge hastigheden. Helt præcist 19,4 procent i dette tilfælde. Her skal man gøre op med sig selv, om den ekstra udgift og kortere rækkevidde betaler sig i forhold til den tid, som man sparer. På den 53 km lange tur mellem Aarhus og Silkeborg og tilbage igen sparede vi fem minutter på den hurtige tur. Jo længere turen er, desto mere tid sparer du.

Ud over at få konkrete tal på, hvad der sker, når man øger farten fra 110 til 130 km/t, lærte vi noget andet af testen: Det øgede energiforbrug på 19,4 pct. er tæt på de 17 pct., som man – som tommelfingerregel – øger energiforbruget ved at køre i en høj SUV i stedet for en lav personbil. Og det gælder både for el- og fossilbiler.

Fakta: 110 km/t vs. 130 km/t

[email protected]