BILTEST: Tesla Model 3 Performance imponerer. Grundkonstruktionen er fra 2017, men selv i dag er den en af de bedst kørende elbiler.
Hvilken bil?
Er det en Plaid, blev jeg spurgt et par gange i løbet af min test? Nej, Plaid er ikke en del af Tesla Model 3-universet, så det er “bare” en Model 3 Performance. Plaid er forbeholdt Model S og X, men dem, der spurgte, er undskyldte, for logoet på bagenden kan i forbifarten nemt forveksles med Plaid-logoet.
Men altså ikke Plaid, og slet ikke Model S Plaids vanvittige 1.020 hestekræfter, 0-100 km/t på 2,1 sekunder og en pris på den dyre side af millionen. Men ikke desto mindre vildt nok: Super-sedanen Model 3 Performance yder 343 kW (460 hk), og den accelererer fra 0 til 100 km/t på 3,1 sekunder, hvilket er rigelige performance-præstationer til at møblere rundt på de indre organer. Og så er prisen ret vild – på den gode måde: 470.000 kr.
At skille Model 3 Performance fra de “civile” Model 3’ere kræver et semiskarpt kenderblik. Men en lille kulfiberspoiler på bagsmækken, diffuser, opretstående luftindtag i forreste kofanger, røde bremsekalibre og smedede sorte 20 tommer alufælge, der kun findes på Performance-modellen, er tegnene. Og så altså det Plaid-lignende skilt på bagsmækken.
Under huden findes et væld af usynlige anordninger, der gør bilen til Performance – dem vender vi tilbage til.
Vidste du at?
I 2021 var Tesla Model 3 verdens første elbil, der rundede et salgstal på en million. Modellen er fra 2017, i 2023 fik den en solid opdatering, men grundlæggende er det samme bil som den, der trillede ud i 2017.
Model 3 til Europa bygges i Kina, og ejeren af Tesla er – hvad de færreste med bare en smule bilinteresse er i tvivl om – den excentriske rigmand og politiker Elon Musk. Musk har smidt sit lod og milliarder af dollar i Donald Trumps kurv, og når Trump på mandag sværges ind som USA’s næste præsident, er Musk med i inderkredsen.
Hvordan er førerpladsen?
Gennemført minimalisme præger Model 3-førerpladsen. På rattet sidder to rulle- og otte trykknapper. På dørsiden fire kontakter til elruderne og en knap til at åbne døren. Ingen stilke til blinklys og vinduesvisker og i midten en 15,4 tommer stor skærm til det hele. Det kan opleves overvældende og svært tilgængeligt, men det er det ikke. Intuitiv betjening er nøgleordet, og hvis man samtidig gør sig selv den tjeneste at få det optimale ud af stemmestyringen, fungerer minimalismen.
Navigationen er Google-baseret, og det er fremragende. Eneste udfordring, jeg oplevede, var afviserkontakterne på rattet. Måske mest fordi både blink til højre og til venstre sidder på venstre side af rattet over hinanden.
Når jeg halvvejs inde i en rundkørsel med rattet “vendt på hovedet” skulle aktivere blinklyset til højre, blev jeg nødt til at fjerne blikket fra vejen, fra cyklister på vej rundt i rundkørslen i min blinde vinkel og fra fodgængere på vej over “min” udkørsel nummer tre – for at få sat fingeren på den rigtige af de to blinklysknapper.
Jeg kommer aldrig til at forstå, hvorfor nørder i al deres begejstring for teknologiens velsignelser og i jagten på minimalisme gør noget aldeles velfungerende mindre velfungerende.
De eneste dele i kabinen, der signalerer Performance, er de fede sportssæder med Performance-logoet i ryggen og lidt kulfiber-lignende beklædning.
Hvordan opleves kabinen?
Ved opdateringen i 2023 fik Model 3-finish og kvalitet et mærkbart og vellykket løft. Både inde og ude, og det kan både mærkes, ses og høres. Bagsædet er rigeligt stort til to voksne og en knap så voksen i midten, og det standardmonterede panoramaglastag fjerner de mørke hule-fornemmelser, der måtte være.
Dørene åbner bredt, nærmest 90 grader, så det er nemt at komme ind og ud. Bagsædepassagererne er beriget med en otte tommer skærm, hvor man kan styre varme og ventilation og ikke mindst se film.
Er sikkerheden i orden?
Model 3 er ikke blevet testet af Euro NCAP siden 2019, hvor den fik de maksimale fem stjerner. Hvordan den vil klare sig med de nuværende skærpede krav, må svæve i luften.
Den passive sikkerhed, der skal passe godt på passagererne, er næppe et stort problem, omend den mangler den i dag ret vitale airbag mellem forsæderne. Et stort spørgsmål er, hvordan Model 3’s aktive systemer, der skal forhindre ulykker i at ske, ville fungere i Euro NCAP’s skrappe 2025-test.
Den praktiske oplevelse af den adaptive fartpilot, blindvinkel- og vejstribe-advarslerne var dog generelt fin og tryg. Læs Euro NCAPs 2019-test her.
Se også video her:
Hvordan kører den?
Her er vi nu fremme ved den solide mængde anordninger, der gør Performance til Performance. Chassiset er stivere, man har justeret på fjedre og krængningstabilisatorer, og bremserne kan tåle mosten. Man kan justere undervognen til Standard eller Sport, og selv i Sport er undervognen ikke ukomfortabel, bare strammere.
Styretøjet kan som undervogn vægtes i Standard eller Sport. I Standard er det for syntetisk, og selv i Sport, hvor reaktionerne på små ratudslag er direkte, mangler den sidste rigtige følelse – efter min mening – af nærkontakt med underlaget.
Elmotorernes kraftudfoldelser kan indstilles i tre trin. Chill, der er den (alt for) tilbagelænede, allrounderen Standard og fuld udfoldelse i Insane, der direkte oversat betyder sindssyg.
Med den opdaterede Track Mode kan man tilpasse det hele for at give lige præcis den opsætning, som passer. Det er vanvittigt imponerende, hvordan bilens såkaldte Performance-styreenhed kontinuerligt og på mikrosekunder er i stand til at regulere kræfterne. Jeg oplevede ikke på noget tidspunkt tab af kontrol, og jeg prøvede ellers.
Inde i bilens hjerne sørger de mange elektroniske systemer effektivt for, at bilen nærmest klistrer sig til underlaget. Det var stort set umuligt at fremprovokere bare et lillebitte dæk-slip, selv ikke med testbilens vinterdæk på fugtigt underlag lykkedes det for mig.
Det siges, at Elon Musk med den første Model 3 Performance, som jeg ikke har prøvet, havde en forestilling om, at den skulle være en BMW M3-/M4-dræber. Det var den ikke, sagde man.
Og det er generation to heller ikke, kan jeg konstatere. Dertil er den for tilbagelænet, for familievenlig. Med alle dens kvaliteter opfatter jeg den mere som en meget velkørende hverdagsbil med lige præcis de køreegenskaber og kræfter til rådighed, som nogle vil sætte pris på. Inklusive et låg, man kan lette, hvis man vil have en mere uartig side frem.
Hvordan er motor og opladning?
Effektiv og velfungerende er de karakteristika, der kan hæftes på bilen. De to elmotorers samlede ydelse på 343 kW (460 hk) er til både hverdag og fest, og til hverdag, som jo er dér, vi langt størstedelen af tiden befinder os, er den en meget omgængelig partner.
Hverdags-kørt er forbruget særdeles rimeligt. På papiret loves knap seks kilometer pr. kilowatt-time (16,7 kWh/100 km), og på en 300 kilometers tur i plus tre-fire grader med cirka 60 pct. af turen på motorvej, nåede jeg et snit på knap 5,3 km/kW. Den officielle rækkevidde er opgivet til 528 km, så det giver reelt omkring 400 danske vinterkilometer inklusive en del motorvejskørsel.
Den maksimale ladeeffekt er 250 kW, og minimum 200 kW tager den gerne.
Passer prisen?
Jeg har simpelt hen ikke oplevet andre, der kan det samme. Så 470.000 kr. for en helt igennem gennemtænkt super-sedan, hvor performance og komfort går op i en højere enhed, er en mere end rimelig sum penge.
De fleste vil helt sikkert kunne få tilfredsstillet sin indre legesyge med en firehjulstrukket Long Range til 360.000 kr. Den accelererer fra 0 til 100 km/t på 4,4 sekunder, og det rækker vel. Men Performance kan noget særligt.
Er der alternativer?
En af elmotorernes fordele er, at man kan skrue op og ned for kræfterne. Derfor er det nemt nok at hive 500 hk ud af en firehjulstrukket elbil. Og det er der flere, der gør.
Sydkoreanske Kia EV6 GT præsterer 585 svimlende hestekræfter og kan fås til 420.000 kr. EV6’s fætter, Hyundai Ioniq 5 N Performance, stikker helt af med 650 hk til 525.000 kr. Den kinesisk-ejede Polestar 2 med Performance-pakke yder 476 hk og koster 570.000 kr., og så er der BMW i4 M50 med 544 hk til 610.000 kr.
EV6 GT og Ioniq 5 N Performance rykker fra 0 til 100 km/t på 3,5 og 3,4 sekunder, BMW’en skal bruge 3,9 sekunder, og Polestaren 4,2 sekunder. Så alternativerne er kompetente, og præferencer må afgøre den enkeltes valg.
Som ultimativ elektrisk køremaskine og evnen til at få velafbalanceret kraftudfoldelse til at gå op i en højere enhed er kun Polestar 2 i nærheden af at matche Model 3 Performance. Derfor må Teslaen være entusiastens valg.
Konklusion
For: Performance, allround-egenskaber, ladeeffekt, rækkevidde
Imod: Knapper til blinklys
Hvilkenbil siger:
FAKTA: Tesla Model 3 Performance
Vejl. pris: 469.210 kr.
Vejl. pris (billigste): 299.990 kr. (Standard Range)
Anslået kontantrabat: * 0 kr.
Årlig ejerafgift: 840 kr.
Garanti (rust/bil): 12 år/4 år eller 80.000 km
Garanti (batteri): 8 år/192.000 km
Sikkerhed (Euro NCAP): 5 stjerner (2019)
Antal airbags: 6
Længde/bredde/højde: 472/193/143 cm
Akselafstand: 288 cm
Bagagerum + frunk: 594 + 88 liter
Vægt: 1.851 kg
Anhængervægt: 1.000 kg
Batterikapacitet (netto): 75 kWh
Rækkevidde (WLTP): 528 km
Forbrug: 5,99 km/kWh (16,7 kWh/100 km)
Forbrug i test: 5,26 km/kWh (19 kWh/100 km)
Ladeevne: Op til 250 kWh DC/11 kWh AC
Opladningstid: 32 minutter (10-80 pct. ved DC-lynlader), ca. 7 timer (0-100 pct. ved 11 kW AC)
Effekt/moment: 343 kW (460 hk), 723 Nm, firehjulstræk
0-100 km/t: 3,1 sek
Topfart: 262 km/t
Særligt standardudstyr:
Aut. nødbremse m. fodgænger- og cyklistgenkendelse, adaptiv fartpilot, aktiv vognbaneassistent, blindvinkeladvarsel, adaptiv undervogn, elektrisk justerbare forsæder m. lændestøtte, varme, ventilation og memory, elektrisk justerbart rat m. varme, 3-zonet klimaanlæg, bakkamera, nøglefri adgang og start, 15,4 tommer skærm, 8 tommer skærm bag, stemmestyring, trådløs opladning af to mobiltelefoner, Google-baseret navigation, Tesla-lydsystem m. 17 højttalere og dobbelt subwoofer, Tesla-app m. multifunktion, wi-fi, glastag, 20 tommer alufælge. (* Anslået af hvilkenbil.dk)
Ekstraudstyr bl.a.:
Metallak: 16.000-25.600 kr.
Enhanced autopilot (bl.a. aut. vognbaneskift og aut. parkering): 29.200 kr.
Af redaktionen
