Syntetisk brændstof kan fremstilles CO2-neutralt, men bliver fire gange så dyrt som benzin, viser analyse. EU bør droppe det, mener miljøorganisation.
Tilhængere af fossilbiler og elbil-skeptikere mener, at syntetisk brændstof - også kendt som e-fuel - kan redde den velkendte forbrændingsmotor fra udryddelse. Senest har argumentet fået en vis medvind, fordi EU overvejer at lade fossilbiler, der kører på syntetisk brændstof, tælle som CO2-neutrale på linje med elbiler. Det sker til trods for, at selv VW - Europas største bilproducent - siger, at "syntetisk brændstof giver ingen mening".
For at tjekke argumenterne, har miljøorganisationen T&E (Transport & Environment), vurderet, hvordan og til hvilken pris, man kan fremstille e-fuels til personbiler.
20 gange dyrere end elbil
Analysen, der er foretaget af konsulenthuset Ionect, viser, at produktion af syntetisk brændstof i 2030 vil koste omkring 30 kroner literen. Efter transport, afgifter og fortjeneste bliver det til en pris på tankstationen på den dyre side af 50 kroner per liter. Altså omkring fire gange så dyrt som benzin og diesel i dag.
Ifølge T&E vil det reelt gøre syntetisk brændstof alt for dyrt for almindelige bilister - og op til 20 gange dyrere per kørt kilometer sammenlignet med en elbil, der kan oplades derhjemme.
Biprodukt fra jetbrændstof
Analysen skyder også et velkendt argument for det omdiskuterede brændstof ned. Ifølge tilhængerne kan prisen for e-fuels bringes ned, fordi det kan fremstilles som et biprodukt fra den fremtidige fremstilling af syntetisk, CO2-neutral jetbrændstof. Men ifølge Ionects analyse holder argumentet ikke - tværtimod kan syntetisk brændstof baseret på biprodukter fra syntetisk jetbrændstof bliver endnu dyrere end dedikeret produktion af e-fuel til personbiler.
T&E vurderer også, at den potentielle mængde syntetisk brændstof udvundet som biprodukt, vil udgøre mindre end tre procent af den fossile benzin, som europæiske biler forventes at forbruge i 2035. Undersøgelsen viser også, at biprodukter fra produktion af syntetisk jetbrændstof helt kan undgås mod en beskeden meromkostning på omkring 10 procent.
Alternativt kan biprodukterne i stedet bruges i kemikalieindustrien, herunder til plast.
Hård kritik af EU
Samlet set konkluderer T&E, at der ikke findes troværdige argumenter for at bruge syntetisk brændstof i biler: Mængderne vil være små, den såkaldte e-fuel reducerer ikke luftforurening fra udstødningen, og elbiler er en langt billigere løsning.
T&E retter derfor hård kritik mod EU-kommissionens forslag om at indføre kompensation i CO2-reguleringen for biler, der vil belønne bilproducenter med lavere CO2-krav, hvis deres biler kan køre på syntetiske brændstoffer.
T&E anbefaler tværtimod, at EU helt dropper muligheden for kompensation, da den blot vil øge omkostningerne ved og forsinke omstillingen til elbiler for både industri og bilister.
Fakta: Sådan fremstilles syntetisk brændstof
Der findes to måder at lave CO2-neutral syntetisk brændstof på - Fischer-Tropsch og Methanol-til-benzin.
I begge tilfælde kombineres opsamlet CO2 med brint for at producere kulbrinter med det formål at genanvende CO2, så forbrænding kun frigiver kulstof, der for nylig er hentet fra atmosfæren.
I Fischer-Tropsch-processen omdannes CO2 først til kulilte, som derefter reagerer med brint og danner kulbrinter. Teknologien blev første gang brugt i stor skala i Tyskland under Anden Verdenskrig til produktion af syntetiske brændstoffer. Det første kommercielle anlæg efter krigen blev etableret af Sasol i Sydafrika i 1955 med kul som råstof.
I Methanol-til-benzin-processen kombineres CO2 direkte med ‘grøn’ brint for at producere methanol, som derefter omdannes til benzin gennem flere trin. Det første kommercielle anlæg blev etableret af ExxonMobil i New Zealand i 1985 med naturgas som udgangspunkt.
Kilde: Transport & Environment, der er en uafhængig miljøorganisation, der arbejder for bæredygtig og klimavenlig transport.
