Det danske elnet kan ikke holde til alle de mange nye elbiler, mener skeptikerne. Franske erfaringer giver et billede af, hvor hårdt elnettet kan blive belastet.
Scenariet lyder dramatisk: Alle elbiler sættes til opladning samtidig, og så springer sikringerne overalt i landet, mens lyset går ud og alt fra opvaskemaskiner til respiratorer slukker. Altså noget nær jordens undergang, hvis man skal tro skeptikerne, der ikke mener, at det danske elnet er klar til de mange nye elbiler herhjemme.
Men i Frankrig ville sikringerne hverken spring eller samfundet gå i stå i sådan en teoretisk spidsbelastning. Det er konklusionen i en gennemgang, som det franske bilmedie Automobile Propre har lavet for at undersøge, om der er noget at frygte. Og selv om undersøgelsen stiller skarpt på det franske elnet, vil den på lange stræk kunne overføres til det danske.
Ingen mærkbar effekt
Den franske undersøgelse viser, at med en gennemsnitlig ladeeffekt på 6,15 kW pr. bil og 77 procent af al opladning hjemme, lander det samlede teoretiske pres på omkring 9,2 GW, eller godt 10 GW, når man medregner tab i nettet. Frankrig har en kapacitet i elnettet på 164,5 GW fordelt på kernekraft, vandkraft, sol og vind.
Det ekstra forbrug til franskmændenes elbiler svarer dermed til cirka seks procent af kapaciteten.
Den franske netoperatør RTE har tidligere konkluderet, at elbilerne i dag ikke har nogen mærkbar effekt på nettet. I en analyse fra RTE og brancheorganisationen Avere-France vurderes det, at det franske elnet i 2035 kan huse op mod 16 millioner elbiler uden større vanskeligheder, og at det samlede elforbrug fra elbiler selv da vil ligge omkring 10 procent af Frankrigs samlede elforbrug.
Reserver skal klare spidsbelastning
Det franske elnet har så at sige flere reserver klar på bænken, hvis forbruget pludseligt stikker af.
Første reserve på 3 GW kan aktiveres på under 30 sekunder, reserve to på 1 GW inden for et kvarter, mens en tredje reserve på 1,5 GW er på banen inden for en halv time.
Den højeste målte franske elspids stammer tilbage fra februar 2012, hvor hele landet trak 102,1 GW. Altså stadig et godt stykke under den installerede kapacitet på 164,5 GW.
Flaskehalsen er altså ikke selve produktionen, men timing: Hvor meget af forbruget falder samtidigt og skaber en spidsbelastning.
RTE har peget på styret opladning som det afgørende værktøj, netop fordi hovedparten af en elbils tid er parkeret, og langt det meste af opladningen kan flyttes i tid uden at genere ejeren.
Det spidser til om aftenen
I Danmark er antallet af elbiler nu over 700.000, og her har netselskaberne valgt tarifvejen for at skubbe forbruget uden om den såkaldte ‘kogespids’ om aftenen, hvor der laves mad.
Vintertariffen trådte i kraft 1. oktober 2026. Hos landets tre største netselskaber stiger nettariffen i spidslastperioden klokken 17-21 markant sammenlignet med lavlasten om natten.
Konkret ligger nettariffen hos N1 på 98,84 øre pr. kWh mellem klokken 17 og 21, mens den kun koster 10,98 øre mellem midnat og klokken 6. En opladning på 40 kWh i spidslast koster dermed over 22 kroner ekstra alene på nettariffen, før selve strømprisen tælles med.
En optælling fra Energinet viste tidligere i år, at omtrent en tredjedel af de danske elbiler er tilmeldt intelligent opladning. Funktionen udskyder automatisk opladningen til de billige nattimer, hvor nettet er mindre belastet.
Den billigste opladning starter dermed først efter midnat, og hos N1 betyder det en forskel på knap 88 øre pr. kWh i forhold til at lade mellem 17 og 21.
Af redaktionen
