Kina-biler: Globalt er der plads til fem-syv store kinesiske bilproducenter, vurderer analytiker. Kina-skepsis er mere udbredt end forventet.
Siden 2020 er der kommet 10 nye kinesiske bilmærker ind på det danske marked. Lægger man Volvo, der blev købt af kinesiske Geely i 2009, til regnestykket, er her 11. Og der er flere på vej – inden 2024 er omme, kan der være op mod 20 kinesiske bilmærker i Danmark.
De færreste tror, at de alle vil overleve på sigt. Heller ikke René Tønder, der er brancheanalytiker og strategisk rådgiver for bilbranchen i AutoInc.
”Selv om antallet af kinesiske bilproducenter falder, er der stadig omkring 90 bilmærker, der kan opnå statsstøtte i Kina. Men 90 kinesiske bilmærker giver jo ikke mening længere ude i fremtiden. Derfor foregår der lige nu et udskilningsløb, der skal afgøre, hvilke fem til syv kinesiske bilproducenter, der vil overleve på den lange bane,” forklarer han.
Hvilkenbil har bedt René Tønder sætte navne på mulige vindere og tabere i det kinesiske udskilningsløb. Men inden vi kommer så langt, skal vi omkring et par vigtige pointer om, hvordan kinesisk bilindustri fungerer, og hvorfor den er blevet så stor.
Som meget andet i Kina handler det om politiske beslutninger. Når Kina i dag har overhalet USA som verdens største bilmarked, skyldes det en politisk beslutning om, at placere Kina som ’frontrunner’ i omstillingen til elbiler. Kina har set en mulighed – og er gået efter den.
Overkapacitet tvinger kineserne ud
På typisk kinesisk manér er det sket ved at oparbejde en enorm produktionskapacitet. Længe var det en effektiv strategi. Elbiler solgte nærmest sig selv, og markedet voksede konstant.
Men i 2020 fik udfordringer som corona-epidemi, Ukraine-krig, øget inflation og lavere købekraft væksten til at bremse op.
”Siden har Kina haft overkapacitet i produktionen og kan nu producere langt flere biler, end de kan afsætte på hjemmemarkedet. Og når markedet stagnerer, har du to muligheder for fortsat at vækste. Du kan tage markedsandele fra konkurrenterne, og du kan gå ind på nye markeder – for eksempel det europæiske,” forklarer René Tønder.
Det sidste gør kinesiske bilproducenter nu i stor stil. EU er særligt interessant, fordi mange europæiske lande giver tilskud til elbiler.
”Kineserne er nødt til at finde mere vækst i Europa, hvis de vil vinde det store udskilningsløb. Samtidig konkurrerer de benhårdt på teknologi. De to ting – fortsat vækst og high-tech – skal sikre, at de vinder på den lange bane,” siger René Tønder.
Kinas omdømme dykker
Men selv om mange taler om, at Kina vil udkonkurrere europæisk bilindustri, er det ikke så enkelt. Det gælder også herhjemme, hvor Hvilkenbil forleden kunne bringe historien om, at de 10 nye kinesiske bilmærker kun stod for tre pct. af det danske bilsalg i 2023. Og at kun to mærker – Polestar og MG – sælger over 1.000 biler om året.
”Faktisk kan man godt være overrasket over, at Kina-bilerne ikke står stærkere end de faktisk gør – og det gælder i hele Europa,” medgiver René Tønder. Han mangler undersøgelser med veldokumenterede konklusioner, men vurderer, at kinesiske bilmærker bliver mødt med større skepsis end forventet.
”Det handler ikke om kvalitet, for den fejler ikke noget. Der er nogle politiske og følelsesmæssige ting i spil. Det handler om geopolitik, at vi har ændret syn på verden efter Ukraine-krigen. Den almindelige danske forbruger og bilkøber ved godt, at der ulmer noget omkring en mulig Kina – Taiwan konflikt, der kan udløse en handelsboykot som den, vi har set i forbindelse med Ukraine-krigen. Kinas omdømme er styrtdykket. For nogle betyder det, at de har mindre lyst eller mod til at købe en kinesisk bil,” uddyber René Tønder.
Han peger også på, at de kinesiske biler heller ikke er så billige som forventet.
”Et godt tilbud kan feje mange bekymringer af banen. Men selv om Kina-bilerne har OK priser, er de ikke for alvor billigere end konkurrenterne. Tværtimod har nogle mærker som Nio dummet sig ved at komme ind som et dyrt premium-brand, selv om de var helt ukendte, og du kun kunne se bilerne et par steder i Danmark.”
Vindere og tabere
Som Hvilkenbil beskrev forleden, er Nio langt fra det eneste kinesiske bilmærke, der er stødt på forhindringer. Og så er vi fremme ved en vurdering af, hvilke Kina-mærker, der ligner vindere og tabere i det kinesiske udskilningsløb.
”Det er altid svært at spå om fremtiden, men man kan starte med at kigge på aktiekurserne. De siger meget om, hvor stor tro markedet har på de enkelte mærker,” forklarer René Tønder.
Aktiekurserne er ikke rar læsning for mærker som Nio og Polestar: Nio kom ud af 2023 med et underskud på 20 mia. kr. og i løbet af de seneste fire år, har aktiekursen tabt mere end 90 procent. For Polestar ser det ikke bedre ud: Siden børsintroduktionen i 2022 er aktiekursen faldet over 85 pct.
”Det er et rødt flag. Tænk, hvis du kunne læse, at VW-aktien var faldet 90 pct. Det skaber usikkerhed, og gør det sværere at skaffe kapital. Et mærke som Polestar har ganske vist Geely i ryggen, men det er et stort konglomerat, der også skal understøtte mærker som Volvo, Zeekr, Lotus og flere. Set i det lys er Geelys markedsværdi på knapt 11 mia. euro faktisk ikke imponerende,” siger René Tønder.
Han understreger, at det er svært at gennemskue de kinesiske bilproducenters reelle finansielle styrke, fordi de er mindre transparente end vestlige bilmærker.
Et mærke som Aiways, der fortsat har produktionsstop på grund af pengemangel, kan ifølge René Tønder også få det svært.
Så er der mærker som Xpeng, hvor vurderingen er mere neutral.
”Xpeng har også nogle udfordringer og begik bl.a. den fejl, at de troede de kunne gøre som Tesla og starte med premiumbiler, som de kunne sælge online. Det lykkedes ikke helt, og det lærte Xpeng hurtigt af, bl.a. ved at alliere sig med udvalgte Hessel-forhandlere i Danmark. Xpeng har også den fordel, at VW har købt fem procent af firmaet og vil udvikle teknologi sammen med dem. Det lover godt.”
Statsejede mærker har fordel
Blandt de potentielle vindere tror René Tønder på et mærke som BYD, der i forvejen sælger mange biler, er langt fremme med både elbiler og batterier, og som begyndt med at lancere mindre og billige modeller, som der kan sælges mange af.
”Kursen på BYD-aktier er ’kun’ faldet med 15 pct. i en periode, hvor elbil-producenterne oplever stagnerende salg. Sammenlignet med andre mærker er det et udtryk for, at markedet tror på BYD,” siger René Tønder.
Sidst men ikke mindst har de statsligt ejede kinesiske bilproducenter naturligvis en fordel i det store udskilningsløb. Det er f.eks. SAIC (MG, IM, Maxus, Roewe m.fl.) og Dongfeng (Voyah, Forthing m.fl.).
”Det er som sagt svært at spå, men selvfølgelig er det en fordel at have den kinesiske stat i ryggen. Men selv her skal man være klar over, at kineserne lancerer et væld af nye bilmærker, fordi de fungerer som lodsedler i udskilningsløbet. I sidste ende vil der kun være gevinst på en god håndfuld af dem,” fastslår René Tønder.
Importører undviger
Hvilkenbil har spurgt samtlige danske importører af de 10 nye kinesiske bilmærker på det danske marked, om de mener, der er plads til dem alle sammen på lang sigt?
De fleste har ikke ønsket at svare. En enkelt importør er dog enig i, at ikke alle vil overleve:
”Kigger vi på det samlede billede, kan jeg godt følge, at der måske ikke bliver plads til alle bilmærker. Men det kan også ramme nogle af de store, etablerede mærker – ikke blot de kinesiske”, siger Henrik Bag, adm. direktør for Polestar Danmark.
Hos K. W. Bruun, der mest er kendt for importen af Citroën, Peugeot og Opel, men også importerer de kinesiske mærker Hongqi og Voyah, er man stærk i troen på sine nye kinesiske bilmærker:
”Som udviklingen er på markedet i øjeblikket, er det uhyre svært at spå om. Vi samarbejder kun med de store kinesiske spillere, der har en lang historie og et sikkert økonomisk fundament, der sammen med vores over 100-årige erfaring med importørskab, giver kunderne sikkerhed, når de køber et af vores mærker. Så hvad angår vores mærker, er vi ikke i tvivl om, at de bliver på det danske marked,” siger PR manager Jesper Rosetzsky Hermann.
Dette er den tredje artikel i en serie, hvor Hvilkenbil sætter fokus på de forandringer, som det forventede indtog af kinesiske bilmærker vil få for danske forbrugere og bilmarkedet i Danmark. Vi definerer et bilmærke som kinesisk, når mindst 50 pct. af ejerskabet er kinesisk.
