Hvilkenbil kigger dybt i krystalkuglen. Hvad byder 2025 på, hvad glæder vi os til, og hvad ser vi på med størst skepsis?
Kalenderbladet er vendt, og vi skriver 2025. 2025 bliver helt sikkert året, hvor vi her på Hvilkenbil kommer til at skrive mere om elbiler, end vi hidtil har gjort. Og det siger ikke så lidt.
Masser af nyheder vil presse sig på, og mange nye biler vil blive testet. Vi kan love at gøre vores bedste for at klæde vores læsere så godt som muligt på til at foretage det mest kvalificerede valg.
Hvilkenbils Morten Kjeldsen og Jens Velling ryster krystalkuglen og fortæller her, hvad vi især glæder os til. Men også hvad vi ser frem til med en vis bæven og skepsis, for nok er der masser af nyt på vej, men en del af de etablerede bilmærker – primært de europæiske – er hårdt pressede, og deres udfordringer i år bliver ikke mindre, end de var i 2024.
Morten:
Jeg vil indlede med at tage fat på netop den europæiske bilindustri. Gigantiske CO2-bøder er på vej, og når det kommer til elbiler, ligger Kina generelt og af mange grunde i overhalingsbanen.
Bliver 2025 året, hvor Volkswagen, Stellantis og Renault for alvor vil vakle under vægten af konkurrencedygtige kinesiske elbiler? Ser vi en slags bilverdenens udgave af historierne om Kodak og Nokia, der ikke var hurtige nok til at tage bestik af udviklingen. Eller vil de europæiske politikere lukke øjnene for de liberale og frie markedskræfters principper og hive den store pengepung frem for at hjælpe – for at statsstøtte – sin bilindustri?
Jens:
Det er store, men vigtige spørgsmål, du stiller der Morten. Og svære at svare på. Mit bedste bud er, at EU holder fast i at udfase fossilbiler fra 2035. Og det gør de klogt i, for ellers vil kineserne bare øge forspringet og finde måder at afsætte deres billige high-tech-elbiler på uden om toldmuren – f.eks. ved at bygge fabrikker i EU. Omvendt kan man ikke afvise europæisk statsstøtte for at holde liv i europæisk bilindustri. Det kan blive nødvendigt, fordi europæiske mærker styrtdykker i Kina, der er verdens største bilmarked. Derfor bliver hjemmemarkedet vigtigt, og EU-kommissionsformand Ursula von der Leyen og Co. kan næppe leve med massefyringer og fabrikslukninger på hjemmebanen. Men situationen er kritisk og kan kræve fusioner og øget samarbejde, hvis alle europæiske bilmærker skal overleve.
Morten:
Jeg tror ikke, at politikerne i EU kan komme uden om at tage seriøst fat på statsstøtte. Især hvis Europa syd for rugbrødsgrænsen skal med på den elektriske vogn – og det skal de – så kræver det, at EU og de nationale regeringer griber til lommerne og støtter udbygning af infrastruktur og sørger for at give bilister en pose penge i hånden, når elbilen er købt. Hvad enten der er tale om kontantrabat eller nedsættelse af afgifter i de lande med betydelige afgifter og moms. Og pak nu bare ord som “incitamenter” væk og kald spaden for statsstøtte. Netop statsstøtte er – påtvunget – en måde at støtte vores vestlige samfundsmodel på, men det er nødvendigt for at holde det kinesiske diktatur fra at få alt for meget indflydelse hos os. For det ønsker vi ikke.
Hvis vi tager fat på bilerne fra Kina: Hvordan tror du, at det vil gå med dem i år, Jens? Vil den kinesiske markedsandel i Danmark øges betydeligt?
Jens:
Jeg tror, de vil øge salget, men ikke voldsomt. Se for eksempel et mærke som BYD, der sælger nogenlunde i Danmark, men omvendt ikke rigtigt er slået igennem. Kineserne har i virkeligheden samme udfordring som europæerne: De mangler små, billige elbiler. Har du 300.000 kr. eller mere, vil mange foretrække en vestlig elbil.
Og Stellantis og Hyundai-Kia kommer før kineserne med små elbiler i år. Og så forudser jeg, at EU vil skærpe kursen yderligere overfor Kina. Parløbet med Rusland vil blive straffet. En oplagt måde er at gøre som amerikanerne, der ser kinesiske elbiler og deres software og indbyggede kameraer som en sikkerhedsrisiko. Det aspekt vil komme til at fylde mere i Europa og kan blive den næste forhindring for kinesiske elbiler.
Morten:
Min mavefornemmelse siger mig, at eksisterende danske importører er ret forsigtige med at forlove sig med Kina. Der er mange ubekendte, og risikoen for at blive nødt til at hæve forlovelsen vil være latent til stede på grund af de ubekendte, og fordi forholdet bare er belastet af rigeligt mange forskelligheder. Wismo Groups (tidl. K.W. Bruun) forlovelse med statsejede Voyah og Hongqi kunne i løbet af året sagtens vise sig at være mere ulykkelig end lykkelig.
Netop punktet med datasikkerhed, som du nævner, fylder efter min mening alt for lidt. Jeg tror ikke, at man skal undervurdere det kinesiske – og det russiske – regimes vilje og evne til at udføre cyberterror. Og her er biler også et våben.
Udover forundringen over at BYD ikke sælger bedre, så synes jeg også, at det er bemærkelsesværdigt, at heller ikke MG klarer sig bedre. Både BYD og MG har nyheder på vej, og især den billige BYD Seagull kan måske redde lidt af salget. Hyundai-Kia, Stellantis og Renault vil alle rulle elbiler til mindre end 250.000 kr. ud, og året efter bør VW og Skoda være klar.
Jens:
De små billige elbiler på vej er noget af det, jeg glæder mig allermest til i 2025.
For vi trænger til elbiler til 200.000 kr. og derunder. I dag er det store elbil-salg en lukket fest for velbeslåede danskere – vi skal have mange flere med. Det ubesvarede spørgsmål er, om de kommende små elbiler er gode nok? Her tænker jeg på små batterier. Om vinteren betyder det nok en rækkevidde på maks 200 km. Fint til nærtrafik, men for mange danskere skal de her biler også kunne bruges til længere ture, når familien skal på weekend, ferie eller besøg på den anden side af Storebælt. Det må komme an på en prøve, når vi får biler som Citroën ë-C3, Hyundai Inster og Renault 5 til test.
Morten:
Begrænset rækkevidde er bestemt en udfordring. Jeg tror dog, at det der med, at elbilen – også den billige – skal kunne køre 500-600 km på en opladning, før den er interessant, fylder mindre. På grund af den efterhånden ret udbyggede infrastruktur. De færreste danskere kører kun sjældent deres 50-60 kWh-batteri tomt for strøm. Men (for) kort (vinter)rækkevidde kan naturligvis være en showstopper for nogen. Og indtil videre tyder det ikke på, at de kommende små elbiler kommer i nærheden af 300 vinterkilometer. Men omstillingen til el er også en mental proces, og det gælder både måden at køre på og måden at holde de fornuftige pauser på. Jeg tror på, at elbilerne med de billige når ud til væsentligt flere mennesker. Og hvis de bliver ved med at være billigere at eje, så er det en win-win.
Jens:
Det bliver vi klogere på i 2025 – og det bliver spændende.
Det gælder også udviklingen hos Tesla. De skal træffe nogle vigtige beslutninger: Vil de – som Elon siger – satse butikken på kunstig intelligens og selvkørende biler? Eller konsolidere sig som en mere klassisk bilproducent med et bredt udvalg af modeller, der løbende forbedres og fornys? Svaret giver nok sig selv – især nu, hvor Musk har møvet sig helt op i brystlommen på Donald Trump. Det giver en unik mulighed for at få gennemført de love, der skal tillade Teslas ikke helt færdigudviklede kør-selv-teknologi. Lykkes det, bliver verdens rigeste mand meget rigere. Mislykkes det, risikerer Tesla at blive overhalet af kineserne, fordi de ikke for alvor videreudvikler deres elbiler. Tesla står ved en skillevej – og allerede i år får vi en klar indikation af, hvilken retning de tager.
Morten:
Tænksomme mennesker har flere gange fremhævet, at Elon Musk burde overlade Tesla-rattet til en administrerende direktør med stor elbil-forstand. Så kan Musk koncentrere sig om det, han synes at brænde for lige nu. Derved vil Tesla få en klar kurs, blive bedre rustet til at fastholde sin unikke position og udvikle nye og endnu bedre modeller. Gerne inklusive en mindre Model 2-lignende sag, så Tesla i endnu højere grad kan blive vor tids Folkevogn.
Apropos de små elbiler, som ligger os og mange andre så meget på sinde: Hvad er det lige, der sker – eller ikke sker – hos Toyota? Én betydende elbil på programmet, en ikke særligt udtalt vilje til at brage igennem med elbiler, hvilket de vel godt kunne gøre, samtidig med at de fastholder produktion og salg af hybridbilerne. Deres betydende elbil nummer to – Urban Cruiser – kommer i år og er gudhjælpemig en Suzuki (eVitara), ovenikøbet produceret af Suzuki.
Jens:
Ja, dem glæder jeg mig faktisk til i 2025: eVitara og Urban Cruiser.
Japanerne er kommet sent i gang med elbiler og har svært ved at slippe tanken om brint. At Urban Cruiser blot er Toyotas anden dedikerede elbil og udviklet af Suzuki, siger meget om deres ambivalente forhold til elbiler. Men de to søsterbiler vil give os et godt indtryk af, hvor langt verdens største bilproducent er med elbiler. Kigger vi på specs alene, skal vi nok ikke sætte overliggeren særligt højt…
Jeg – og det gør du også, ved jeg – glæder mig også til at få testet Kia EV3 og Skoda Elroq i begyndelsen af det nye år. Nummer ét og to til Årets Bil i Danmark er vellykkede elbiler, der vil ramme mange danskere lige i hjertekulen. De har størrelsen, rækkevidden og prisen til at blive bestsellere. Lur mig, om de ikke begge når helt til tops og skubber Tesla Model Y af tronen som Danmarks mest solgte bil. Vi får se. Godt nytår til læserne og dig Morten!
