At udvikle og fremstille elbiler koster mange penge, og producenterne tjener få eller ingen penge på dem. Der er dog lys i horisonten.
Skiftet til elbiler har gjort ondt og gør stadig ondt på langt de fleste bilproducenter. For det er dyrt at omlægge produktionen til noget helt nyt. Og ikke mindst batterierne koster kassen. Så elbiler tjenes der indtil videre enten kun få eller slet ingen penge på.
Men der er håb, vurderer analytikere. For priserne på litium, der er klart den dyreste bestanddel i elbilernes batterier, er siden 2022, da det var dyrest, faldet med 85 procent ifølge data fra International Energy Agency (IEA).
Litium-priserne har betydet, at gennemsnitsprisen på et batteri er faldet til under 100 dollar pr. kWh (ca. 692 kroner), viser en IEA-rapport fra begyndelsen af maj. IEA forventer, at priserne i år vil falde yderligere tre dollar/kWh (ca. 21 kr.), skriver researchfirmaet BloombergNEF.
Tesla er en overskudsforretning
Udgiften til batterierne opgives til at udgøre mellem 40 og 60 procent af elbilens totale værdi – afhængigt af, hvilken producent man spørger. Så betyder de faldende litium-priser, at fremstilling af elbiler nu er godt på vej til at blive en overskudsforretning?
Ifølge analytikere er det ingenlunde tilfældet. Kun elbilpioneren over dem alle, Tesla, har givet overskud, og med til at drive plusserne på bundlinjen har været indtjening på de massive CO2-kvoter, som Tesla har kunnet sælge til ‘sorte’ bilproducenter. Også statsstøtte fra tidligere amerikanske regeringer har skæppet i kassen.
Endelig betyder det en del, at Tesla – der har fremstillet og stadig fremstiller mange biler i Kina – modtager statsstøtte fra den kinesiske stat. Med en fabrik i Shanghai er der desuden kort vej til materialer og nem adgang til billig arbejdskraft.
Også kinesiske BYD giver overskud, men også BYD nyder godt af den kinesiske statsstøtte. Her betyder det også en del, at cirka 60 procent af BYD-salget er opladningshybrider, og gevinstmarginen på dem er markant større end på elbiler. Takket være de langt mindre og dermed langt mindre omkostningstunge batterier.
Ford taber stort
Kun få bilproducenter offentliggør, hvordan elbilforretningen ser ud. Ford er en af dem, der gør, og det er ikke et opløftende syn. I 2024 tabte Fords elektriske selskab, Model E Division, 5,1 milliarder dollar (ca. 35 mia. kroner). I 2023 var minusset på 375 millioner dollar (ca. 2,6 mia. kr.).
En af forklaringerne på det massivt større underskud i 2024 er, at Ford investerede massivt i en batterifabrik og er i færd med at udvikle en platform til mindre elbiler. De investeringer bider også i år, så selvom Ford kan notere sig en positiv udvikling på grund af faldende litium-priser – kunne i 2024 aflæses som en nedgang i omkostninger på 1,37 mia. dollar (knap 9,5 mia. kr.) – så meddelte Ford på et investormøde i februar, at man også i år forventer et underskud i Model E Division i samme størrelsesorden som i 2024.
VW: En åbenlys effekt
Volkswagen har ikke sat tal på, hvordan det går med indtjeningen på elbiler. Men det er ingen hemmelighed, at udvikling og fremstilling af elbiler indtil videre har haft en negativ indflydelse på bundlinjen. Som finansdirektør Arno Antlitz ifølge nyhedsbureauet Reuters sagde ved et investormøde tidligere på måneden, så har elbiler “en åbenlys effekt” på overskuddet.
Volkswagen kan dog se lys i horisonten, hvis man skal tro analytikere. Den magtfulde tyske bilproducent var en af dem, der pressede hårdest på for at få EU til at udsætte de massive CO2-bøder i op til tre år. Det hjælper på bundlinjen.
Finansdirektøren sagde desuden på samme møde i begyndelsen af marts, at “profitmarginen” på ID.7 – fordi den ikke er den første elbil, som VW udviklede – er “langt højere” end på ID.3. Der var den første.
Antlitz vurderede, at den første elektriske VW, som vil indbringe lige så meget pr. solgt bil som fossildrevne biler, vil være ID.2, der kommer i 2026. På den vil “der være en god profitmargin”, sagde han.
ID.1, der kommer i 2027 til en pris omkring 20.000 euro (150.000 kr.) vil VW ikke komme til at tjene så mange penge på. For det gør producenterne sjældent på de helt små biler. Men alene fordi den bliver tilgængelig for langt flere mennesker og derfor kan sælges i langt højere antal, vil den være med til at bane vej til højere salg og lavere totalomkostninger på elbilproduktion.
Jo større batteri, desto lavere profit
Meget naturligt falder omkostningerne pr. produceret elbil, desto flere der produceres. Også selvom litium-prisen stadig er en af de tungeste udgiftsposter. I 2018 var en elbil ifølge Jato Dynamics 51 procent dyrere at fremstille sammenlignet med en tilsvarende benzinbil. I dag er den 18 pct. dyrere at fremstille.
At udgifterne til batteriproduktion vejer tungt, og at stor effektivitet og mindre batterier og generelt bare mindre elbiler synes at være en god vej til at tjene penge, illustreres meget godt af Ford-topchef Jim Farley. Hans ord er en af de lektier, som producenterne af elbiler har skullet tage til sig. I 2024 blev han citeret for at sige:
“For benzinbiler gælder det, at jo større bilen er, desto større er profitmarginen. For elbiler er det lige omvendt. Jo større bilen og dens batteri er, desto mere pres er der på profitmarginen.”
Kilder: Bloomberg, Reuters, Automotive News, Jato Dynamics, International Energy Agency m.fl.
Af redaktionen
