Hvilkenbil kigger dybt i krystalkuglen. Hvad byder 2026 på, hvad glæder vi os til, og hvad ser vi på med størst skepsis?
Kalenderbladet er vendt, og vi skriver 2026. I 2026 kommer vi her på Hvilkenbil til at skrive endnu mere om elbiler, end vi gjorde i 2025. Og det siger ikke så lidt.
Nyheder vil presse sig på, og nye biler vil blive testet. Vi kan love at gøre vores bedste for at klæde vores læsere så godt som muligt på til at foretage det mest kvalificerede valg.
Hvilkenbils Morten Kjeldsen og Jens Velling ryster krystalkuglen og fortæller her, hvad vi især glæder os til. Men også om de udfordringer og store spørgsmål, som 2026 byder på.
Morten:
Lad os indlede med en tur i helikopteren og kaste et lidt større blik ud over bilindustrien. Først den europæiske: Hvis vi skal kigge på det umiddelbart opmuntrende, må jeg sige, at jeg er uendeligt spændt på, hvad Volkswagens folkelige elbiler og den billige Renault Twingo kommer til at betyde for elektrificeringen af den europæiske bilpark.
Heroppe nordpå – hos os og hos nordmændene – er der ikke mindst takket være økonomisk tilskyndelse fra politikerne godt gang i salget af elbiler. Men når VW ID.Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval og for så vidt også ID.Cross melder sig sammen med franske Twingo, tror jeg, at udbredelsen af elbiler vil begynde at finde fodfæste især i de sydeuropæiske lande.
Jens:
Meget enig. Jeg tror endda, at de kommende billige elbiler fra VW-familien bliver det endelige gennembrud for elbiler i det Europa, der lige nu halter efter lande som Danmark og Norge. VW selv satser stort på disse biler, som de også forventer at kunne tjene penge på. Renault 5 og 4 har vist vejen, og når Europas største bilproducent også melder sig, vil det accelerere omstillingen til elbiler. Når EU samtidig lemper kravene til den nye ‘E-car’ klasse af elbiler, får udviklingen yderligere fart på.
Endelig skal man tage det alvorligt, når VW-chef Thomas Schäfer lægger små fossilbiler i graven og erklærer elbiler for fremtiden.
Morten:
Jeg håber – og tror – at du har fat i noget centralt dér, Jens. Volkswagen og de øvrige europæiske bilproducenter er bevidste om, at EU’s lille håndsrækning om alligevel at tillade fossilbiler efter 2035 ikke er et carte blanche til bare at køre løs med benzinbiler og opladningshybrider.
Fremtiden er stadig og uformindsket elektrisk, og i den forbindelse er det også utrolig vigtigt, at den europæiske bilist forstår det budskab. Fra 2035 vil det kun være muligt at købe ganske få nye benzinbiler, og miljøkravene til dem vil være enorme og priserne ligeså.
Jens:
Derfor bliver en lille elbil som Renault Twingo også uhyre spændende. Med lidt held kommer basisudgaven under 150.000 kr. i Danmark. Det giver endnu flere råd til elbil. Selvom køberne måske gør klogt i at ofre knap 160.000 kr. på den dyrere udgave, der modsat standardudgaven kan hurtiglade.
Det er et spørgsmål om behov. Twingo er også spændende, fordi den beviser, at europæerne kan konkurrere med kineserne på prisen. Efter en sløv start virker det faktisk, som om europæiske bilmærker er ved at komme på omgangshøjde, når det gælder hurtig udvikling og lave priser. Og modsat kineserne har de europæiske bilmærker både historie og eksisterende kunder at bygge på.
Morten:
Spot on, og det bringer mig så længere op i helikopteren, så vi kan se til Kina. For europæerne har de seneste år været mere end almindeligt pressede af de massivt statsstøttede elbiler fra Kina og er det stadig. Men jeg fornemmer, at Europa og Vesten generelt er blevet mere bevidste om modtrækkene til den stille invasion fra verdens største diktatur.
Udover bestræbelser på at hive produktionen tættere på, er den politisk bevidste vestlige forbruger i de demokratiske retssamfund forhåbentlig også ved at vågne, så vi kan distancere os fra den lettere tankeløse “bare det er billigt, så køber jeg skidtet”-tankegang. Der er meget mere end bare billige biler på spil: De demokratiske retsstaters fremtid – i form af storpolitik, strategi og sikkerhed.
Jeg bliver nødt til at henvise til interessante eksperter som Rasmus Dahlberg, forsker og forfatter med speciale i samfundssikkerhed, beredskab og krisehåndtering, og Datatilsynets IT-sikkerhedschef, Allan Frank, som jeg havde fornøjelsen af at interviewe i 2025. Begge advarede mod alt det, vi ikke har kontrol over, og eksemplerne er mange: Norske advarsler mod kinesiske biler, der kommunikerer med moderlandet, kinesiske busser der kan fjernstyres, det britiske forsvarsministeriums gigant-selvmål med tjenestebiler fra Kina, det svenske svar på Trafikstyrelsens advarsel mod biler fra Kina – og jeg kunne blive ved.
Jens:
Ja, der er nok at tage fat på. Og selv hvis man ikke er en politisk forbruger – hvilket jo er fair nok – er der mindst to ting, man skal bekymre sig om, når man overvejer at købe kinesisk:
Hvad sker der med adgang til reservedele og opdateringer, hvis den simrende konflikt med Kina eskalerer? For eksempel fordi Kina angriber Taiwan eller mere fuldtonet støtter Ruslands krig mod Ukraine.
Og tror man virkelig, at der er plads til flere end 25 kinesiske bilmærker i Danmark? Selv importørerne indrømmer uden for citat, at det er der ikke. Så igen – hvad sker der med reservedele, softwareopdateringer og ikke mindst bilernes værdi, når nogle af Kina-mærkerne forlader det danske marked?
Det kan blive grimt. Både for forhandlere, der investerer i disse mærker, og især for de danskere, der risikerer at være stavnsbundet til en bil, som de har givet 300.-400.000 kr. for. Risikoen er reel: Elbiler er røget ud af den nye, kinesiske femårsplan. Dermed er det slut med statsstøtte. Og selv i Kina taler man om, at kun en brøkdel af deres flere end 120 bilmærker vil overleve.
Morten:
Nok om Kina og de kinesiske elbiler – vi lover at vende tilbage. Apropos “bilmærkers overlevelse", kommer jeg til at tænke på Stellantis. Hvordan ser det mon ud med overlevelseschancerne i den samspilsramte og uharmoniske butik?
Knap tre håndfulde bilmærker under samme fransk-italiensk-amerikanske hat, hvoraf flere mere end bare skranter; de holder nærmest med et hjul eller to på bilkirkegården og vil nok i virkeligheden have bedst af en omgang aktiv dødshjælp.
Fiat er en skygge af sig selv, og skal det italienske mærke bestå, må det være på bekostning af Abarth og Lancia. Heller ikke Maserati ser umiddelbart godt ud, og selv for Alfa Romeo har jeg ind imellem svært ved at bevare optimismen. I 2026 bliver ejerkredsen nødt til at foretage nogle vigtige og smertefulde valg.
Jens:
Uha ja, Stellantis har kæmpe udfordringer. Som bilentusiast hepper man på mærker som Alfa, Lancia og Maserati, men det er dem, der på mange måder sidder yderst på stolen. Stellantis er også fanget mellem deres amerikanske forretning, hvor man nu flytter fokus til store benzinslugere, og så Europa, hvor man har brug for flere små og billige elbiler. Den er svær.
Men måske kommer redningen i form af deres kinesiske mærke Leapmotor, der ser ud til at kunne levere udmærkede elbiler til lave priser. Et quickfix kunne blive at klaske Opel-, Citroën- og Fiat-logoer på nogle billige Leapmotor-modeller. Næppe en langtidsholdbar løsning, men så længe Stellantis ejer 20 procent af Leapmotor, er den nok fristende…
Morten:
Det er jo nærmest en blasfemisk tankegang, du præsenterer dér, Jens. Det kommer til at gøre nas i mit automobilhjerte, hvis Leapmotor-tanken slår rod hos Stellantis. Men noget skal der ske.
Også her i lille og i det store billede ubetydelige Danmark, hvor Stellantis-importøren Wismo Group i forening med Stellantis’ problemer har formået at formøble en salgsføring noget så eftertrykkeligt. Det var jo nærmest tragikomisk, da Porsche på et tidspunkt i 2025 solgte flere biler i Danmark end Citroën.
Heldigvis er der, som vi indledte med, en del at glæde sig over som europæer. Ud over de små familieelbiler fra Volkswagen-koncernen og Renault Twingo er der grund til at kippe med flaget over de fine elbiler fra Mercedes og Audi – CLA og A6 e-tron. I 2026 og de kommende år bliver det spændende at byde BMW’s Neue Klasse-elbiler velkommen.
Når Stellantis, der i høj grad repræsenterer de mere folkelige biler, er kommet sig, synes jeg, at fremtiden tegner ganske lys for Europas bilindustri.
Hjemme i den danske andedam venter i øvrigt samme øvelse i 2026, som politikerne ikke fik taget ordentligt fat på i 2025: Nemlig en gennemtænkning af bilafgifterne. Jeg er spændt på, om samme berøringsangst indfinder sig til efteråret? Gør den, så kan vi da i det mindste glæde os over, at staten endnu en gang vælger ikke at stramme afgiftsskruen på elbiler.
Jens:
Det er politik, så man ved aldrig Morten. Min største frygt er, at et eventuelt rødt flertal beslutter sig for roadpricing. Jeg tager lige sølvpapirshatten på, og ser det for mig: Danmark indfører som de første roadpricing, hvilket ender som en ny IC4-skandale, der samtidig tager den digitale borgerovervågning til højder, som de vil misunde i Kina. Alt sammen til ingen verdens nytte, for selv om 15 år, når teknologien måske virker, vil den ikke være i stand til at mindske trængslen: Alle, der har kørt bil i de største danske byer i myldretiden, ved, at der ikke er alternative veje at sende bilerne ud på. Hver eneste kvadratmeter asfalt er optaget.
Så jeg bliver lidt træt, når jeg hører verdensfjerne forskere og venstrefløjen fremture med, at noget så teknologisk komplekst som roadpricing er et vidundermiddel, der både kan kradse afgifter ind og løse trængselsproblemerne. Det første ja, det andet aldrig.
Men lad os se: Måske bliver trafik et emne i en kommende landspolitisk valgkamp, som det var i den kommunale.
Morten:
Ud over afgifter og roadpricing er en meget nærværende 2026-problematik for elbilisterne kWh-priserne. En større bevidsthed om, at ladeoperatørerne altså ikke skal tage r…. på mig og snøre mig med et “vi har tænkt på det hele for dig”-abonnement, synes så småt at have indfundet sig. For hvorfor gå all inclusive-vejen og dermed finde sig i at betale en nærved ublu overpris for hver eneste af de kilowatt, du bruger på at køre 15.000-20.000 km om året?
Bare fordi markedet synes uoverskueligt, og det var bekvemt i det uoverskuelige marked, og bare fordi nogle var hurtige og i en periode var tæt på at have monopol, må det være slut med, at smartenheimere slipper afsted med den manøvre.
Hvilket de efterhånden heller ikke gør. De frie, liberale markedskræfter er godt for forbrugerne, men her må myndighederne efter min mening meget gerne træde mere i karakter end i dag og sikre rimelighed, 100 pct. gennemskuelighed og ikke mindst regulere, så ingen forbrugere lænser deres egen tegnebog og uforvarende forgylder operatører ved at betale unødvendig overpris.
Jens:
Helt enig. Og lad os nu få tydelige kWh-priser op ved alle ladeparker, som vi kender det fra tankstationer – bare med mere konkurrence end olieselskaberne, der er betænkeligt enige om, hvad en liter blyfri skal koste.
Gennemsigtighed er altid bedst for forbrugeren. Det er også det, vi prøver at skabe her på redaktionen, når vi fokuserer på Kina-biler, europæisk bilindustris krumspring og ikke mindst alt det spændende, der sker på det danske bilmarked indenfor elbiler, opladning, privatleasing osv.
Det fortsætter Hvilkenbil med i 2026. Vi håber, at I også læser med i det nye år og ønsker alle et godt nytår og et spændende bilår!
Det bliver et spændende 2026👍