På langtur i elbil med lille batteri

Hvordan er det at køre langt i en lille elbil med et lille batteri og langsom ladetid? Redaktøren kørte til EM i Tyskland i en elektrisk Mini.

Om lidt kommer alle de kompakte, billige elbiler med små batterier og beskedne rækkevidder, der for alvor skal elektrificere danske bilister. Håber både bilproducenterne, politikerne og de forbrugere, der glæder sig til at køre på el, men ikke har råd til en Tesla.

Det er elbiler som Citroën ë-C3, Hyundai Inster og den kommende VW ID.1, der alle skal koste under 200.000 kr. og kører mellem 300 og 400 km på en fuld opladning.

I hvert fald i teorien. WLTP-normen er over-optimistisk, og skal der også køres på motorvej, taler vi snarere 200 – 300 km. I vinterhalvåret skal vi trække yderligere en tredjedel fra, og så er vi nede på 150 – 250 km. Fint i byen og til den daglige pendling, men hvis hr. og fru Danmark – og resten af verden for den sags skyld – skal blive tilfredse med deres nye elbiler, skal de også kunne tackle en langtur i ny og næ.

Tidligere i år testede Hvilkenbil langtursegenskaberne i Årets Bil i Danmark 2024, BMW i5, på en tur/retur Aarhus – Berlin. Med et velvoksent batteri på 81 kWh har det tyske el-lokomotiv en rækkevidde på 572 km. Hertil kommer mulighed for at lade med op til 205 kW i en lynlader.

Den pakke spillede rigtigt fint – langturen var en fornøjelse med langt mellem korte ladestops. Ingen problemer dér. Har du råd til en potent elbil, kan du roligt drage på langtur, lød den begejstrede konklusion.

6,7 km pr. kWh

I de små og billige elbiler, der er på vej, er teknikken mere beskeden. Så da undertegnede i sidste weekend alligevel skulle til Dortmund for at se 1/8-finalen i EM mellem Tyskland og Danmark, benyttede jeg lejligheden til at langtursteste ugens testbil, elbilen Mini Cooper S.

Det elektriske ’hundehus’ er godt nok omtrent dobbelt så dyr som de føromtalte hverdags-elbiler. Med sin beskedne størrelse, et batteri på 49 kWh netto, 392 km rækkevidde på de monterede 17-tommer hjul og en max ladeevne på 95 kW, matcher den dog ganske præcist specifikationerne på de billige elbiler, der snart rammer det danske marked.

Tur-retur tilbagelagde Minien 1.380 km, mest på motorvej. Når det var muligt, kørte jeg 130 km/t, men på lange stræk var der vejarbejde, hvor farten kom ned på 80 km/t. Minien var dog på ingen måde på skånekost, og der var både brug for klimaanlæg, lys og vinduesviskere på dele af turen.

Alligevel imponerede den elektriske Cooper S med et gennemsnitligt strømforbrug på 6,7 km/kWh. Det siger noget om fordelene ved at være lille og relativt let. Cooper S vejer 1.680 kg. inkl. fører. Det er 400 – 550 kg mindre end populære el-SUVere som Tesla Model Y og VW ID.4.

Langsom i lynladeren

En anden fordel ved små elbiler er, at deres tilsvarende beskedne batterier relativt hurtigt kan lades op. Alt andet lige tager det kortere tid at lade strøm på et 49 end et 80 kWh-batteri.

Her skuffer Mini Cooper S desværre. Selv om der er tale om en ny konstruktion, der er udviklet af BMWs kinesiske partner Great Wall Motor, tager batteriet højst imod 95 kW. I praksis nåede det aldrig over 88 kW, og ladekurven fader hurtigt. Fra 50 pct. tager batteriet imellem 40 og 65 kW, og typisk for elbiler går det ekstremt langsomt på den anden side af 80 pct. Allerede ved 85 pct, var Minien et par gange under 10 kW.

Løsningen er selvfølgelig at stoppe ved 80 pct. og så acceptere flere ladestop.

Sådan blev det – i gennemsnit blev der ladet mellem 25 og 40 kWh på batteriet, som det passede i forhold til tisse- og spisepauser. Ladetiderne varierede mellem 26 min. for 25 kWh op til 41 min. for 40 kWh. På ingen måde imponerende og omtrent dobbelt så lang tid som populære elbiler som Tesla Model Y, VW ID.4, Skoda Enyaq og Audi Q4 e-tron. Og endnu langsommere end elbiler med 800-volt teknologi som Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 og Xpeng G9.

Det gik endda, også fordi temperaturen lå mellem 20 og 30 grader, så batteriet ikke først skulle varme op. Men er der én forbedring, der kan gøre en elbil med et lille batteri som Mini Cooper S mere langtursegnet, er det kortere ladetid.

Masser af ladestandere

Selve rækkevidden på 250 reelle kilometer er egentlig OK. I dagens trafik med trængsel og vejarbejde, bruger du hurtigt tre timer på at køre 250 km. Så er det faktisk både rart og sikkert at stoppe bilen og strække benene. Og her må dieselfans gerne mene, at det er afgørende at kunne køre 1.200 km uden at tanke. Bare jeg kan blive fri, for det kan hverken min blære, ryg eller koncentration klare længere. Tværtimod oplever jeg at nå mere udhvilet frem med flere korte stop end ved at køre i ét stræk. Den tid, jeg sparer ved at blive i bilen, sætter jeg til igen på brug for mere hvile, når jeg kommer frem. Og tag det fra en mand, der indtil for nylig var den tilfredse ejer af en Skoda Octavia diesel med 1.000 kilometers rækkevidde.

Selve opladningerne foregik problemfrit. Når tyskerne siger, at de ikke vil køre i elbiler, fordi der er for langt mellem ladestanderne, har virkeligheden overhalet myten. Tyskland anno 2024 er plastret til med ladestandere!

Vi gik benhårdt efter lav pris og højeste tilgængelighed og valgte derfor som regel Teslas superchargers. Man kan mene, hvad man vil om Tesla og Elon Musk, men Supercharger-netværket er, som tyskerne siger, spitzenklasse.

Ny men håbløs E.on-lader

Et kort ’zap’ i en E.on ladestander fortæller til gengæld meget godt, hvorfor tyskerne har så mange forbehold over for elbiler. E.ons ladestander var spritny, stor som en lynlader og placeret på et raststelle langs Autobahn A1, hvor man typisk kun holder for at tisse og få en hurtig kop kaffe. Fem meter derfra stod der seks Ionity-ladere, der lynlader med 400 kW.

Alligevel havde E.on valgt at nøjes med 50 kW. Standerens infoskærmen var håbløs og først efter fem minutter så jeg, at man kunne QR-scanne for at gå til direkte betaling. Som opfordret, så gjort. E.on trak 35 euro, da jeg endelig havde indtastet mit kortnummer og lovede en kvittering, når opladningen var overstået. Det var den hurtigt, for jeg skulle bare bruge 5 kW for at nå nærmeste Supercharger, hvor strømmen er billigere og hurtigere (Ionity-laderne var optaget).

Der kom aldrig en kvittering, men efter tre dage trak E.on trods alt det korrekte beløb og betalte resten tilbage. Og ja, det var gået nemmere, hvis jeg ikke havde slettet min E.on app, fordi deres ladenetværk er dyrt og langsomt. Jeg er bare så træt af at downloade og opsætte diverse apps, for at få lov til at fylde en smule strøm på…

57 øre pr. km.

Kilometerudgiften udløser til gengæld et smil. I alt brugte Minien 207 kWh tur-retur. Samlet udgift 784 kr. – det svarer til 57 øre pr. km. Med en eller anden form for abonnement, havde det været endnu billigere.

Til sammenligning havde det omtrent kostet det dobbelte at køre til Dortmund i en benzinbil. Hvis vi siger, at en kompakt benzinbil kører 15 km/l og at en liter benzin i snit koster 13,75 kr. (det er lavt sat både i Danmark og langs de tyske motorveje), ville udgiften have været 1.265 kr. – eller 92 øre pr. liter.

Så er en elbil med et lille batteri, beskeden rækkevidde og ladeevne til at holde ud på langturen?

Bestemt. Det handler om at indstille sig på flere stop. Det koster lidt tid, til gengæld sparer du til flere McMenuer på driftsbudgettet, som du passende kan nyde, mens elbilen lader op. Men til vinter, når rækkevidden og ladeevnen reduceres yderligere, ønsker vi os som minimum mere ladeevne – 150 kW i en lynlader vil være en mærkbar forbedring.

Og fodboldkampen? Lidt lige som at køre langt i en lille elbil: Store forventninger, fed stemning, overvejende god oplevelse, men til sidst løb vi tør for energi…

[email protected]