BILTEST: 408 er Peugeots nye nummer pakket ind i markant design. Kvaliteterne er der, men som ladehybrid overbeviser den ikke.
Hvilken bil?
En Peugeot med tallene 408 har eksisteret i mere end 10 år i både Kina og Sydamerika, men den europæiske udgave er helt ny. Den deler platform med 308’eren, men med sin længde på 469 centimeter er den længere end 308 SW og sågar længere end familie-MPV’en 5008. Størrelsesmæssigt skal 408 placeres i båsen for de traditionelle firmabiler.
Skarpt skåret og med meget synlige Peugeot-løver drysset ud over karrosseriet synes 408’eren skabt ud fra opskriften ‘lang hatchback møder coupe møder crossover’. Med sit fastback-karrosseri forsøger den at favne så mange kundesegmenter som muligt.
Testbilen er ladehybriden med GT-udstyr til 495.000 kroner. Det 12,4 kWh-store batteri giver op til 64 kilometers kørsel på ren el, og benzinmotoren er en 1,6 liters turbobenziner med 180 hestekræfter.
408’erens systemydelse er 225 hk, gearkassen 8-trins automatik, og GT’erens udstyr ganske omfattende med blandt andet udvidet automatisk nødbremse, adaptiv fartpilot, aktiv vognbaneassistent, Matrix LED-lygter, navigation, elektrisk bagklap og 19 tommer alufælge.
408 med Allure Pack-udstyr koster 445.000 kr. og har en samlet systemydelse på 180 hk. I forhold til GT mangler Allure Pack Matrix-lygterne – den har dog fuld-LED – elektrisk bagklap, alcantara på sæderne, læselamper og USB-stik bag samt varme i rattet.
408 fås også som traditionel benziner med 3-cylindret 1,2 liters turbomotor med 130 hk og 8-trins automatgear fra 395.000 kr. I 2025 ser vi en rent elektrisk 408.
Vidste du at?
Peugeot blev grundlagt som en familievirksomhed i 1810 af Armand Peugeot, i begyndelsen var produkterne cykler og kaffekværne, og der skulle gå 80 år, før det første Peugeot-automobil med forbrændingsmotor kom til verden. Løve-logoet har i forskellige varianter siden 1858 været en fast del af Peugeot.
I dag hører Peugeot under Stellantis-koncernen, der i januar 2021 blev til i en fusion mellem franske PSA Group (Citroën, Peugeot, DS Automobiles og Opel/Vauxhall) og Fiat Chrysler Automobiles (Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler og Dodge).
Hvordan er førerpladsen?
i-Cockpit er betegnelsen for den særlige Peugeot-indretning, hvor de centrale instrumenter skal aflæses over det lille rat og ikke gennem. Hvis man bliver nødt til at have rattet justeret højt, kan man dog risikere, at det lille rat forstyrrer udsynet til instrumenterne. Om man kan lide det eller ej, er en smagssag.
Til gengæld glæder jeg mig ubetinget over GT-versionens alcantara-beklædte sæder – de er fortrinlige. GT’eren har også såkaldt 3D-digital instrumentering, hvor visse oplysninger står forskudt i forhold til andre. Det er vist mest et gimmick. I hvert fald forstyrrer det mit blik og kan heldigvis slås fra.
Miljøet omkring føreren er stort set lånt én til én fra 308’eren, og det er fint. Med solidt materialevalg, stof og blød plastik, fed finish og nydeligt design.
Den store, klare og rimeligt hurtigt reagerende infotainmentskærm indeholder en del menuer og undermenuer, men fem programmerbare genvejstaster i bunden af skærmen letter adgangen til de foretrukne og mest benyttede funktioner. Det fungerer fint.
Hvordan opleves kabinen?
“Fastback”-oplevelsen slår negativt igennem på bagsædet, hvor taget skråner ganske meget, og lidt over gennemsnitshøje personer bliver udfordret.
Personerne på de yderste pladser vil uvægerligt læne sig en smule ind mod midten for at ikke at støde hovedet ind i loftet over døren og for at undgå baghoved-kontakt med loftet. Så sidder der en voksen på midtersædet, har de tre et seriøst problem. Benpladsen er til gengæld udsøgt.
Bagagerummet er på 536 liter, men skrumper til 471 liter i hybridudgaven med batteri.
Er sikkerheden i orden?
Stellantis-butikken har det med at spare på det aktive sikkerhedsudstyr på de billigste udgaver af deres modeller. Således også her, og det er medvirkende til den udeblevne femte stjerne i Euro NCAP-testen 2022. Mangler ved det passive sikkerhedsudstyr trækker også ned – altså dét udstyr og den opbygning, der forhindrer fører og passagerer i at komme alvorligt til skade, når ulykken sker. Fraværet af centerairbag, som langt de fleste nye biler har, gør nas ved sidekollision, og beskyttelsen af førerens brystkasse ved frontalkollisioner er enten “marginal” eller direkte “svag”, og det er for sølle.
Hvordan kører den?
Peugeot 408 er efter min smag et glimrende langtursautomobil. Ikke blød og flyvende tæppe-agtig som søsterbilen Citroën C5 X, da undervognen i 408’eren er noget mere fast og dynamisk og styretøjet mere præcist. Men 408’eren er behagelig, og man ved altid, hvor man har den. Medvirkende til den ganske komfortable oplevelse er en markant dæmpning af støj fra vej og vind.
Det lille Peugeot-rat skal forstærke fornemmelsen af sport, men ladehybriden kan ikke løbe fra de 300 kilo, den vejer mere end benzineren.
Hvordan er motoren?
Tilvænning er nødvendig for at afkode hybridsystemets særheder, hvor et påtrængende problem – som i andre Stellantis-produkter – opstår under nedbremsning og bilens samtidige rekuperation af strøm. Smidigheden skal virkelig øves, men selv med ihærdig træning vil nedbremsninger ofte foregå i ryk. Selvom man holder et konstant tryk på bremsepedalen, sætter rekuperationen ofte ind med et ryk, og dermed oplever man pludselig en kraftigere og uelegant nedbremsning. Andre gør det langt mere gelinde.
Når benzinmotoren starter første gang, hører man også en lidt træls knurren, og i kold tilstand er den unødigt længe om at skifte op gennem gearene.
Den helt store svaghed ved 408 ladehybrid synes dog at være netop det, der ellers skulle være dens berettigelse: Nemlig rækkevidden på el. 64 kilometer er den officielle angivelse, men nåede jeg mere end det halve, selv ved by- og landevejskørsel, følte jeg mig heldig.
Dermed er bilens elektrificerede mission faretruende nær ved at være slået fejl.
Den 1,8 ton tunge 408’er synes ganske tørstig, og benzinforbruget nåede sjældent op i nærheden af 14 kilometer på literen.
Passer prisen?
Inklusive metallak og et par småting som trådløs opladning af mobilen og muligheden for opladning af batteriet med 7,4 kW ender prisen på lige knap 520.000 kr. for GT-topmodellen.
Allure Pack med 45 færre hestekræfter – det kan man sagtens leve med – koster 50.000 kr. mindre og har marginalt mindre komfortudstyr, så den bør man give et skud, hvis det skal være ladehybrid.
Men da den reelle økonomiske gevinst ved ladehybriden er minimal, vurderer Hvilkenbil den rent benzindrevne PureTech med Allure Pack-udstyr til 425.000 kr. som det bedste 408-køb.
Er der alternativer?
Den mest oplagte konkurrent er søsterbilen Citroën C5 X. Den koster med stort set alt i udstyr og det imposante tilnavn Grand Palais 500.000 kr. Den er mageløst komfortabel og en suveræn langtursvogn, men dens evner som ladehybrid er lige så uimponerende som 408’erens.
Blandt ladehybrider i prisklassen vil jeg pege på den nylige dobbelttest af de to velkørende og lækre stationcars, BMW 330e og Volvo V60 T6. Man vil klart føle, at de 50.000 kr., som eksempelvis Volvoen koster mere end Peugeot 408 GT, er ret godt givet ud. Ikke mindst fordi Volvoen kan køre markant længere på el end franskmanden.
Lillesøster – Peugeot 308 SW som ladehybrid med Allure Pack-udstyr – vil man skulle vælge på grund af netop stationcarformatet. Men billig er 308’eren ikke. Den koster kun 5.000 kr. mindre end 408 med stort set samme udstyr.
Konklusion:
For: Komfort, interiør, design.
Imod: Hybridsystemet, rækkevidde på el, loftshøjde, sikkerhed i basismodel, pris.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: Peugeot 408 GT Plug-in Hybrid
Vejl. pris, inkl. lev.: 494.990 kr.
Anslået kontantrabat: * 10.000 kr.
Billigste hybrid: 444.990 kr. (Allure Pack)
Billigste 408: 394.990 kr. (Allure 1,2 PureTech 130 EAT8)
Privatleasing: P.t. ikke muligt
Årlig ejerafgift: 740 kr.
Garanti (rust/mekanik): 12/2 år
Sikkerhed (Euro NCAP): 
(2022)
Antal airbags: 6
Længde/bredde/højde: 469/185/149 cm
Bagagerum (min/max): 471/1.545 liter
Vægt: 1.793 kg
Anhængervægt (m/u bremser): 1.400/750 kg
Motor: 4 cyl., 1,6 liter turbobenzin
Batteri: 12,4 kWh
Systemeffekt: 225 hk
Rækkevidde på el: Op til 64 km
Opladning: 4 timer (3,7 kW)
Forbrug (EU-norm): 83,3 km/l (26 gr. CO2/km)
Forbrug i test: 13,5 km/l
0-100 km/t: 7,8 sek
Topfart: 233 km/t
Særligt standardudstyr:
Automatisk nødbremse med fodgænger- og cyklistregistrering, adaptiv fartpilot, aktiv vognbaneassistent, blindvinkel-assistent, vejskiltegenkendelse, advarsel om krydsende trafik bag bilen, nødopkald, træthedsovervågning, fuld LED Matrix-forlygter m. aut. op- og nedblænding, LED-baglygter, p-sensor for og bag, 180 graders kamera, elektrisk justerbare sidespejle m. varme og klapfunktion, 2-zonet klimaanlæg, højdejusterbare sportsforsæder m. varme, lændestøtte i førersæde, varme i rattet, regnsensor, aut. nedblænding af bakspejl, 10 tommer digital 3D-instrumentering, 10 tommer berøringsfølsom infotainmentskærm, navigation, bluetooth, DAB-FM radio, seks højttalere, trådløs Apple Carplay/Android Auto, nøglefri betjening, elektrisk bagklap, 19 tommer alufælge, 40 liters benzintank. (*Anslået af hvilkenbil.dk)
Metallak: 11.000-14.000 kr.
Driving Assistance Pack Pro (udvidet adaptiv fartpilot m. semiaut. vognbaneskifte og hastighedsanbefaling): 7.500 kr.
Trådløs opladning af smartphone: 3.000 kr.
360 graders kamera: 8.000 kr.
7,4 kW-oplader: 7.000 kr.
Varme i forrude: 4.000 kr.
Hi-fi lydanlæg (10 højttalere og subwoofer): 15.000 kr.
Læderindtræk: 30.000 kr.
