Kina er verdens største bilmarked, og europæerne vil have del i kagen. Det nødvendige samarbejde giver fordele, men kritikere advarer.
De europæiske bilmærker kæmper. Udfordringen fra Kina har i årevis været stor, og flere kinesiske producenter er takket være massiv statsstøtte i dag globale spillere, som Europa og resten af verden er presset af.
Men samarbejdet mellem Kina og Europa er ikke under afvikling. Slet ikke og tværtimod. Og forklaringen på det forsøger bl.a. det britiske nyhedsbureau Reuters at forklare.
Først præmisserne, lettere forenklet stillet op: Kinesiske bilmærker øger deres markedsandele i Europa, indtil videre dog kun langsomt. Hjemme i Kina er konkurrencen benhård, en voldsom priskrig raser, mærkerne har desperat brug for omsætning, og en global handelskrig forstærker presset. Så kineserne har brug for Europa.
Fremkomsten af utallige bilmærker i Kina har været med til at tvinge de europæiske bilmærker i defensiven. Ikke mindst i Kina, hvor ikke-kinesiske bilmærkers markedsandel faldt fra 62 procent i 2020 til 31 pct. i de første syv måneder af 2025. Kineserne er hurtige, de er teknologisk foran på flere parametre, og kineserne har innovative pakkeløsninger klar på hylderne. Kinesiske platforme til elbiler og software kan spare europæerne tid og dermed også milliarder af euro. Så europæerne har brug for Kina.
Dermed er det oplagt at følge en noget for noget-strategi.
Afhængighed af Kina
Kunsten for Vestens bilproducenter består i at drage fordel af kinesernes fremskredne teknologi for derved at undgå opslidende børnesygdomme.
Men ved at spare på egen udvikling – Research & Development (R&D) – risikerer europæerne at gøre sig endnu mere afhængige af kinesisk teknologi, mener britiske Andy Palmer. Han betragtes som elbilernes “Godfather”, fordi han stod bag udviklingen af den første Nissan Leaf. Den første elbil, som blev tilgængelig for bilkøbere i det meste af verden.
Øget afhængighed kan betyde, at man ender med at være “på spanden, fordi du til sidst bare er en forhandler” og ikke en producent, siger Palmer til Reuters.
Marco Santino, der er analytiker hos det globale analysefirma Oliver Wyman, mener dog ikke, at der er nogen vej udenom for europæerne. Øvelsen består ifølge Santino i, at europæerne tilsætter så meget som muligt af deres egen teknologi for “at begrænse skaderne”.
Lang liste af joint ventures
Reuters har udarbejdet en opgørelse over samarbejderne mellem kinesiske og vestlige bilproducenter. Som begge parter kan drage kort- og måske mellemlange økonomiske fordele af.
Det seneste konkrete eksempel på udvidet europæisk samarbejde med kineserne er tyske Audi, der i samarbejde med sin statsejede kinesiske partner SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) udviklede elbilen AUDI E5 Sportback.
Ideen til E5 Sportback kom til Audi i 2021, fortæller Stefan Pötzl, landechef for SAIC Audi salg og marketing, til Reuters. Da han så den Geely-ejede Zeekr 001 for fire år siden, var den et wake-up call. Zeekr 001 tydeliggjorde, at hvis europæerne vil konkurrere med kineserne, har europæerne brug for kinesernes teknologi.
AUDI E5 Sportback er udviklet med teknologi fra SAIC – batterier, elektrisk drivlinje, infotainment-software og avancerede assistentsystemer. Fra idé til første model i salgslokalerne gik kun 18 måneder. Hvilket er meget kort tid.
Amerikansk begejstring
Audi-moderselskabet Volkswagen har fælles planer med Xpeng om at udvikle fossil-, hybrid- og eldrevne køretøjer. Og software. VW arbejder også sammen med statsejede FAW (First Automotive Works) om produktion af i hvert fald en håndfuld modeller.
Toyota arbejder sammen med GAC (Guangzhou Automobile Group), ifølge Reuters er amerikansk-ejede Ford på udkig efter en kinesisk partner til at levere teknologi til elbiler. Ford-topchef Jim Farley har personligt testet flere kinesiske elbiler og har blandt andet lovprist Xiaomi SU7.
Ligesom Ford vil også franske Renault udvikle elbiler på kinesiske platforme. Discount-elbilen Dacia Spring stod i 2021 på en Dongfeng-bund, og den kommende elektriske Renault Twingo bliver udviklet med hjælp fra en kinesisk partner.
Den fransk-amerikansk-italienske Stellantis-koncern ejer 20 pct. af kinesiske Leapmotor. Stellantis har aktiemajoriteten i et joint venture, der har rettighederne til at eksportere, sælge og producere Leapmotor-produkter uden for Kina.
I et interview med Reuters lader Leapmotors administrerende direktør, Zhu Jiangming, forstå, at Leapmotor desuden er i dialog med andre mærker om salg af teknologi.
Massiv tysk tilstedeværelse
Det største bilproducerende land i Europa, Tyskland, er i forvejen massivt til stede i Kina, der er landets største marked. Tilsammen har Volkswagen, BMW og Mercedes mindst 40 fabrikker i Kina.
Mercedes S-Klasse var indtil for kort tid siden kinesernes foretrukne luksuskøretøj, og for et år siden bekendtgjorde Mercedes-Benz Group, at man planlægger massive investeringer i lokale, kinesiske partnere for øge sin markedsandel. Også BMW øger investeringerne.
I 2024 solgte VW knap tre millioner biler i Kina, og målet er fire millioner i 2030. Som daværende Volkswagen-topchef Herbert Diess sagde for fire år siden: “Kina behøver formentlig ikke VW, men VW har i høj grad brug for Kina”.
Det gør sig stadig gældende. Ikke kun for Volkswagen, men for hele den europæiske bilindustri.
