Elbiler kan sagtens fungere som leverandører af el til det omgivende samfund. EU åbner nu for muligheden, og der er milliarder på spil.
Tanken og teknologien er ikke ny. Når ejeren af en elbil sætter sin bil i hjemmeladeren, kan den strøm, der stadig er på elbilens batteri, teknisk set sagtens “løbe baglæns” gennem kablerne.
Ind i husstanden og være med til at holde alle de elektriske maskiner kørende. Men også videre end til husstanden. Ud i det store elnet, så vi alle kan få glæde af de mange elbiler, som hver dag bliver koblet på de enkelte hjem med masser af strøm på batteriet.
Ideen er genial. For hvis elbilisterne har ladet deres bil, mens strømmen var billigst, og mens der var mindst pres på elnettet, og de efter endt kørsel stadig har masser af strøm på batteriet, så yder elbilen et substantielt bidrag, når samfundets aktuelle elforbrug er størst. Hvilket typisk er, når husstandene sidst på eftermiddagen og først på aftenen forbereder aftensmad, opvaske-, vaskemaskiner og tørretumblere arbejder, TV og spillekonsoller kører – og så videre.
Klimaet vinder på tankegangen. Og det gør vores pengepung også.
43 milliarder kroner om året
Det globale konsulentfirma PwC (PricewaterhouseCoopers) anslår i en ny rapport, at den gennemsnitlige forbruger hvert år kan spare 440 euro (cirka 3.320 kroner) pr. elbil, der hjælper med at forsyne det store elnet med strøm.
Når PwC-underafdelingen Strategy&, der har foretaget beregningerne, samtidig forventer, at 13 millioner elbiler i Europa i 2035 vil kunne netop dét, så taler vi store penge. Anslået over 5,7 milliarder euro (over 43 mia. kr.) om året.
“Det er bogstaveligt talt guldminer, vi har holdende i vores garager,” som Philipp Rose, der er direktør for Strategy&, formulerer det til Automotive News.
Tekniske og lovmæssige hindringer har indtil nu betydet, at det ikke er så ligetil at gøre det oplagte. Europa mangler simpelthen en juridisk ramme, der kan gøre V2G (vehichle-to-grid – køretøj til net) til en reel mulighed, siger Philipp Rose.
Spørgsmål om afgifter – dobbelte afgifter – er hindringen. Først betaler forbrugeren afgifter og skat for at lade sin elbil op. Og så betaler de afgifter og skat igen, når strømmen eksporteres fra bilen til elnettet. Det gør det ikke tillokkende for elbilisten. Samtidig er det teknisk vanskeligt for myndighederne at holde styr på.
Men fordi mulighederne – både de økonomiske og miljømæssige – er så store, er embedsmænd i EU-systemet i øjeblikket i fuld gang med at fjerne de barrierer, der hindrer den store samfundsmæssige udnyttelse af strømmen fra elbilers batterier, skriver Automotive News.
Systemet er på vej
Flere bilproducenter har allerede lugtet lunten og er i færd med at installere systemet som standard. For eksempel har alle Volkswagens ID-køretøjer siden 2023 været V2G-kompatible, som det hedder. Renault 5 E-Tech er også V2G-kompatibel, og den franske producent siger til Automotive News, at V2G-systemet snart vil være standard i alle Renaults nye elbiler.
BMW er ifølge Automotive News foreløbig klar med systemet i den nye iX3. Volvo udstyrer EX90, ES90 og EX60 med det nødvendige hardware. Og på det britiske marked har kinesiske BYD netop lanceret en V2G-pakke til den lille Dolphin.
Flere er formentlig allerede med, men lige nu er andelen af elbiler med muligheden for bi-directional charging, som er det engelske udtryk, forkortet BiDi, lille. I 2025 var teknologien kun tilgængelig i fem procent af alle nye elbiler. I 2035 anslår Philipp Rose fra PwC’s Strategy&, at op mod 85 pct. af alle nye elbiler vil have teknologien.
“Alle bilproducenter bliver nødt til at have BiDi. Har de det ikke, vil køberne ikke vælge deres produkt,” siger han.
