BILTEST: Skyworth K lader som et lyn, er pænt udstyret og billig. Men ret beset er den ikke billig nok og er måske mest en lottokupon?
Hvilken bil?
Kinesiske Skyworth udspringer af en veletableret elektronikvirksomhed. TV-apparater, køleskabe og andet tech til hjemmet er basis, og i 2017 etablerede selskabet virksomheden Skyworth Auto i samarbejde med Nanjing Golden Dragon Bus. De første biler hed Skywell.
Testbilen Skyworth K er ny i Europa og er i sin grundkonstruktion identisk med bl.a. Skywell BE11 og Skyworth EV6. Skywell BE11 blev lanceret i Kina i 2020, har været på det japanske marked i fire år og i Storbritannien siden 2024. Den er på størrelse med Skoda Enyaq, og Skyworth K, som den altså hedder i Danmark, dumper dermed direkte ned i det nok tættest besatte elbilsegment.
Som flere af de mange kinesiske elbiler, der oversvømmer Danmark i disse måneder og år, slår Skyworth K sig op på meget udstyr og lav pris. Og – ikke mindst – en lynladeeffekt på hele 280 kW. Under ideelle forhold betyder det, at den på kun 11 minutter kan lade det 62 kWh-store batteri fra 10 til 80 procent. Rækkevidden er 380 kilometer.
Billigste Skyworth Core koster 220.000 kroner, den dyreste, testbilen Infinity, koster 30.000 kr. mere. Fabriksgarantien er på fem år eller 150.000 km. Anhængertræk fås ikke.
Hverken Skywell BE11 eller Skyworth K er testet hos Euro NCAP. Den identiske Skyworth EV6 blev dog testet i 2022 af Kinas udgave af Euro NCAP, kaldet C-NCAP, hvor den høstede én ud af de fem mulige stjerner. Skyworth K er dog blevet fyldt med en del aktivt sikkerhedsudstyr, men svaret på, hvor sikker den i 2026-udgaven af Euro NCAP’s test er, svæver i vinden.
Vidste du at?
Skyworth importeres til Danmark af Wismo Group, tidligere K.W. Bruun. Importøren af Stellantis-mærkerne Peugeot, Citroën, Opel, Fiat og Jeep m.fl. kan ikke påstås at være “vi venter og ser”-forsigtige i deres tilgang til eksport af kinesiske mærker. Wismo er nemlig ikke ked af at indlede eksport og så lukke ned igen. I øjeblikket importerer Wismo Hongqi, Exlantix og Leapmotor, men står også bag Navor, der synes på vej ud, og bag Voyah, der allerede er ude igen.
Dermed være nævnt – som en velment forbrugeroplysning – at hvis Skyworth K ikke fænger de danske bilkøbere, så skal man ikke blive overrasket, hvis bundlinjefokuserede Wismo fører kniven over mærket.
Og når/hvis det sker, hvad så med gensalgsværdi, anskaffelse af reservedele og digitale opdateringer til den bil, man har investeret knap en kvart million kroner i?
Hvordan er førerpladsen?
Overordnet set tager miljøet omkring chaufføren sig pænt ud. Man kan ligefrem få den tanke, at kineserne har googlet “Volvo interiør” og ladet sig inspirere, da instrumentbordet er præget af et lyst træ-lignende materiale, der kan give skandinaviske associationer. Syningerne på sæder, rat og instrumentbord er lagt med orange tråd, og midterkonsollen har man tilsyneladende lånt fra ældre årgange af Mercedes med rund gearvælger, trykknapper og pianolak.
Umiddelbart ganske lækkert, men man støder også ind i hård, musegrå plastik på dørsiderne. Sæderne er flade og hårde og ikke rare at opholde sig i – undskyld – på i lang tid.
Den 15,6 tommer store skærm er længe om at varme op, betjeningen er besværlig, og bakkameraets grafik er grovkornet, som var det et gammelt Minecraft-spil. Apple CarPlay er bøvlet at koble på. Hvis man skifter fra Apple CarPlay til hovedskærmen for at pille i bilens menuer, skal man i menuen finde CooLink-appen for at komme tilbage til Apple CarPlay. Men det lykkes ikke hver gang.
Desuden skulle den trådløse opladning af mobiltelefonen genaktiveres, når bilen havde været slukket, og indstillingen af sidespejlene skulle ofte gentages ved start – af en eller anden grund gik de tilbage til default.
Med den indbyggede navigation kan man ikke planlægge opladning undervejs. En del af symbolerne på skærmen foran føreren er små og vanskelige at tyde med et hurtigt blik. Varme i rattet fås ikke.
I løbet af testen oplevedes også flere irriterende knirkelyde og et temmeligt susende klimaanlæg. Som oplevet med andre nyere ikke ret dyre kinesiske elbiler har klimaanlægget vanskeligt ved at holde en stabil temperatur. Jeg oplevede flere gange, at sideruder og forrude pludselig duggede. Når man så fyrede op for blæseren, skete det, at den luft, der blev blæst ud, stank af sure sokker. Umm.
Hvordan opleves kabinen?
Ligesom foran er der også fin plads bagtil. Men bagsæderne er lige så hårde og flade. Isofix-beslagene til barnestole er nærmest umulige at grave frem. Og gulvmåtten havde man ikke taget ordentligt mål til, inden man syede den, så den var nærmest umulig at lirke på plads.
Hvor rummeligt bagagerummet er, kan ikke oplyses, da de kinesiske litermål ikke svarer til de europæiske. Men vel anslået 500 gennemsnitlige liter. Den elektriske bagklap åbner ikke højt nok – i hvert fald ikke hvis man er 188 cm høj. Hvis ikke jeg tog mig i agt, kom jeg i nærkontakt med låsebeslaget med blødende ridser i hovedbunden som resultat.
Selvom der ikke ligger ret meget andet end et 12 volts-batteri og en spinklerbeholder under fronthjelmens plastik-dæksler, har man ikke udtænkt et frunk. Og som nævnt i indledningen: Anhængertræk kan ikke monteres.
Er sikkerheden i orden?
Det spørgsmål vil jeg stille mig stærkt tvivlende overfor. Skyworth K’s fætter, Skyworth EV6, fik i 2022 én stjerne i den kinesiske udgave af Euro NCAP (C-NCAP). I forhold til den test er Skyworth K dog blevet suppleret med blandt andet aktive systemer som vognbaneassistent og blindvinkelovervågning plus selealarm og automatisk nødopkald. Ligesom karrosseriet gennem “Enhanced body enforcement”, som det hedder, skulle være forstærket.
Om det er nok til at udløse stjerneregn over Skyworth K i en eventuel crashtest hos Euro NCAP, tror jeg ikke på. Hvis den passive sikkerhed – den, der skal forhindre, at folk i bilen får skader, når en ulykke sker – i den kinesiske test i 2022 kun affødte én stjerne, så er jeg ikke sikker på, at et forstærket karrosseri og en smule aktivt sikkerhedsudstyr er nok til at kaste flere end tre stjerner af sig. Måske endda kun to.
Som en lille pudsighed er modellen dét, der hedder WTA-godkendt i 2025, og derfor er det ikke et krav, at der skal være en alarm, der advarer, når man overskrider hastighedsgrænserne. Alarmen er der ganske vist, men den kan slås fra én gang for alle. Ligesom man i øvrigt og af uransagelige årsager kan slå bilens antiskridsystem (ESC) fra ved tryk på en enkelt, synlig knap.
Derudover er der kun at sige om bilens aktive sikkerhedssystemer, at de fungerer udpræget dårligt. Vognbaneassistenten får undertegnede testchauffør til at se lige så vanvittig ud som Jack Nicholson i Stanley Kubrick-filmen “Ondskabens Hotel”. Med assistenten aktiveret er man som en kugle i et flipperspil. Rattet er trægt, grænsende til modvilligt.
Den adaptive fartpilot justerer hastigheden abrupt og ubehageligt. Desuden så den pludselig noget, som ikke var der. Satte farten ned fra 115 til 85 km/t, øgede så igen efter 20-25 sekunder.
Hvordan kører den?
Hvis man nu skal være helt kynisk: Skyworth K kan køre, bremse og dreje. Men ellers er dens måde at køre på bare undervældende.
Den har godt nok MacPherson-fjedre og multilink-undervogn, hvor særligt sofistikerede sidstnævnte skulle sikre stabilitet, præcision og komfort. Men spørgsmålet er, om techfirmaet bag Skyworth K overhovedet har sat sig ind i, hvordan en stor del af europæerne foretrækker deres bilers køreegenskaber.
Styretøjet er totalt dødt, og man har absolut ingen fornemmelse for underlaget. Elmotoren trækker på forhjulene, men ved den mindste fugt på asfalten kniber det for dækkene at få greb. Hvis man kommer lidt for hurtigt ind i et sving, slipper den hurtigt forbindelsen til underlaget og kører ligeud.
Bremsepedalen er blød og svampet, så man sjældent formår at dosere helt præcist til en blid og gelinde nedbremsning.
Summa summarum vil jeg karakterisere Skyworth K-køreegenskaberne som nogle af de ringeste, jeg har oplevet i nyere tid. Dacia Springs er ringere, men dagens kineser er faretruende tæt på.
Hvordan er motor og opladning?
Skyworth K’s helt store plus er dens 800 volts-platform, der gør den i stand til at lynlade fra 10 til 80 procent på 11 minutter.
En forudsætning for at udnytte effekten er dog som altid, at batteriet er varmet op. Forvarmningen skal aktiveres af chaufføren. Den kan kun aktiveres, når batteriets kapacitet er under 50 pct., og den skal i hvert fald i vinterhalvåret aktiveres mindst en time før, opladningen påbegyndes. Et minus ved den måde at skrue tingene sammen på er, at hvis du kører på motorvej med 110 km/t, er forbruget så stort, at du løber tør for strøm, inden batteriet er optimalt forvarmet.
Jeg koblede mig på henholdsvis en 350 og en 400 kWh-lader i løbet af testen med forvarmet batteri. Fra cirka 20 pct. af batteriets kapacitet hældte laderen mellem 220 og 240 kW på. Det niveau blev holdt, indtil batteriet var “tanket” til 85 pct. Flot og absolut bestået.
Ikke-bestået er derimod bilens appetit på strøm. På papiret loves 5,3 km/kWh, men selv med meget landevejskørsel kom gennemsnittet ikke over 4,5 km/kWh. Med fire personer ombord, en temperatur på fire plusgrader, kraftig modvind og regn på motorvej gik det helt galt. Der var cirka 20 kilometer til lynladeren, batteriet var på 11 pct., men pludselig gik det stærkt. Jeg drejede fra motorvejen, da der var fire pct. på batteriet og seks kilometer til nærmeste lader. Men jeg nåede ikke frem.
Bilens instrumenter leverer ikke en dynamisk visning af forbruget og batteriets kapacitet, så det lykkedes altså at gå fra 11 til 0 (nul) pct. på mindre end 20 kilometers kørsel. Så gå aldrig under 15-20 pct. i en Skyworth K. Belært af oplevelsen kan også konkluderes, at den ikke har en “buffer”. Altså mener den nul, når der står nul pct. i førerens display.
Passer prisen?
Efter min uforbeholdne mening: Nej. Hvis vi taler 220.000 matadorpenge, så passer prisen … Ok, måske lidt rigeligt kynisk.
Så ærlig talt: For 220.000 kr. får man rigtig fin plads og en særdeles kompetent ladeeffekt. At ofre yderligere 30.000 kr., som topmodellen koster, er fornuftigt givet ud, da man bl.a. får advarsel mod krydsende trafik for og bag, automatisk op- og nedblænding af LED-forlygterne, elektrisk justering af forsæderne, elektrisk justering af lændestøtte i førersædet, trådløs mobilopladning, elektrisk bagklap og panoramasoltag.
Er der alternativer?
Som nævnt i indledningen er det elektriske SUV-segment, som Skyworth K forsøger sig i, nok det, der er tættest besat. Med Infinity-udstyr er prisen 250.000 kr., bilens rækkevidde er 380 km og den maksimale ladeeffekt 280 kW. Så lad os tage udgangspunkt dér.
Fra Kina byder Leapmotor B10 sig til for 230.000 kr. med 67 kWh-batteri og 430 kilometers rækkevidde. Ladeeffekten er maks 168 kW. Citroën C5 Aircross med 520 kilometers rækkevidde fås fra 260.000 kr. Med et konkurrencedygtigt udstyr er prisen 285.000 kr.
Skoda Enyaq og VW ID.4 fås ikke til mindre end 300.000 kr., så på pris er de ikke i nærheden. Heller ikke kinesiske MGS6 EV er en prismæssig konkurrent. Dens batteri er på 77 kWh og rækkevidden 530 km. Ladeeffekten er 144 kW og prisen 300.000 kr.
I øjeblikket kører Tesla en kampagne med særlige indbytningspriser, hvis du kommer med en gammel bil med nummerplader på og køber en Model Y Baghjulstræk. Her er det ikke urealistisk at få Model Y-prisen ned i 270.000-280.000 kr., og så har man 534 kilometers rækkevidde. Teslaen lader med 175 kW.
MGS6 og Leapmotor B10 har vi endnu ikke haft lejlighed til at teste. Men de øvrige nævnte er alle et lysår foran Skyworth K, når det kommer til køreegenskaber og daglig brug.
Konklusion
For: Ladeeffekt, plads, udstyr.
Imod: Sikkerhed, rækkevidde, software, sæder, køreegenskaber.
Hvilkenbil siger:
Umiddelbart er det svært at se, hvorfor Wismo Group tager den til Danmark. Sandsynligheden for, at den snart er væk igen, vurderer vi til at være rimeligt stor. Derfor risikerer man, hvis man køber den, at stå med en lottokupon.
FAKTA: Skyworth K Infinity
Vejl. pris: 249.990 kr.
Pris billigste (Core): 219.990 kr.
Årlig ejerafgift: 920 kr.
Garanti (mekanisk): 5 år/150.000 km
Garanti (batteri): 8 år/160.000 km
Garanti (lak/rust): 3/10 år
Sikkerhed (Euro NCAP): Ikke testet
Antal airbags: 6
Længde/bredde/højde: 472/190/170 cm
Akselafstand: 280 cm
* Bagagerum + frunk: ca. 500 liter + 0 liter
Køreklar vægt: 1.935 kg
Anhængervægt: 0 kg
Batterikapacitet (netto): 62,4 kWh
Rækkevidde (WLTP): 380 km
Forbrug (WLTP): 5,3 km/kWh (19,0 kWh/100 km)
Forbrug i test: 24,3 km/kWh (4,2 kWh/100 km)
Ladeevne: Op til 280 kW DC/11 kW AC
Opladningstid: Ca. 11 minutter (10-80 pct. ved lynlader), ca. 7 timer (0-100 pct. ved 11 kW AC)
Effekt/moment: 150 kW (204 hk), 330 Nm, forhjulstræk
0-100 km/t: 9,6 sek
Topfart: 150 km/t
* Anslået
Særligt standardudstyr
Adaptiv fartpilot, vognbaneassistent, advarsel mod krydsende trafik for og bag, blindvinkel-advarsel, LED-forlygter, baksensor, 360 graders kamera, aut. parkeringsassistent, elektrisk justerbare sidespejle m. varme og klapfunktion, klimaanlæg, aut. nedblænding af bakspejl, elektrisk justerbare forsæder m. varme og ventilation, førersæde m. lændestøtte og memoryfunktion, 1-zonet klimaanlæg, justering af bagsæderyglæn, delvist kunstlæderbeklædt kabine, 12,3 tommer førerskærm, 15,6 tommer infotainmentskærm, navigation, bluetooth, Apple CarPlay/Android Auto, DAB-radio, subwoofer og 8 højttalere, 220 V-udtag v. bagsæde, 2 USB-A-stik foran, 1 USB-A- og 1 USB-C-stik bag, nøglefri adgang, varmepumpe, panoramasoltag, elektrisk bagklap, 19 tommer alufælge.
Ekstraudstyr
Metallak: 10.000 kr.
