Nye EU-tal afslører en enorm forskel på ladehybriders officielle CO2-udledning og virkeligheden. De udleder næsten lige så meget som almindelige fossilbiler.
Ladehybrider bliver solgt som det bedste fra to verdener: Elektrisk kørsel til hverdag og en benzinmotor til de lange ture.
Men i praksis bliver resultatet ofte tættere på det værste fra begge verdener.
En ny analyse fra miljøorganisationen Transport & Environment, T&E, viser, at ladehybrider i gennemsnit udleder seks gange så meget CO2 som angivet i bilernes officielle målinger.
Ifølge de nye data udleder ladehybrider 145 gram CO2 pr. kilometer i virkelig kørsel. I den officielle laboratorietest slipper de med blot 24 gram.
Data fra 220.000 biler
Tallene stammer ikke fra en mindre stikprøve. EU har siden 2021 indsamlet oplysninger om bilernes faktiske brændstofforbrug fra indbyggede målere.
Den seneste opgørelse omfatter 220.000 ladehybrider indregistreret i 2024. Tallene er indsamlet af Det Europæiske Miljøagentur, EEA, og analyseret af T&E.
Resultatet viser ikke blot, at forskellen er stor. Den bliver også hele tiden større.
For ladehybrider indregistreret i 2023 var den reelle udledning 138 gram pr. kilometer mod officielt 28 gram. Dengang var forskellen næsten fem gange. Nu er den vokset til seks gange.
På ét år er den målte udledning i virkelig trafik steget fem procent. Samtidig er bilernes officielle CO2-tal faldet 15 procent.
Næsten som en fossilbil
Ladehybriderne klarer sig heller ikke meget bedre end traditionelle biler uden ladestik.
Ifølge analysen udleder almindelige benzin- og dieselbiler i gennemsnit 169 gram CO2 pr. kilometer. Ladehybridernes 145 gram er blot 14 procent mindre.
Året før var forskellen 17 procent. Ladehybriderne nærmer sig altså de almindelige fossilbiler, selv om de på papiret fremstår langt mere klimavenlige.
Det kan have stor betydning for både klimaregnskabet og bilejerens økonomi. Hvis benzinmotoren arbejder langt mere end forventet, bliver udgiften til brændstof tilsvarende højere end de officielle forbrugstal stiller i udsigt.
Test overvurderer elektrisk kørsel
Den store forskel opstår især, fordi EU’s laboratorietest regner med, at ladehybrider kører en meget stor del af tiden på strøm.
Sådan bliver bilerne ikke altid brugt i virkeligheden. Nogle ejere oplader sjældent eller aldrig bilen. Andre kører mange lange ture, hvor det relativt lille batteri hurtigt tømmes, hvorefter benzinmotoren tager over.
Når batteriet er tomt, skal forbrændingsmotoren samtidig trække rundt på både elmotor og et tungt batteri. Derfor kan en ladehybrid bruge mere benzin end en tilsvarende bil uden hybridteknik.
Det betyder ikke, at alle ladehybrider er klimamæssigt dårlige. En ejer, der oplader hver dag og primært kører korte ture på strøm, kan opnå et langt lavere benzinforbrug. Men EU-tallene viser, at den gennemsnitlige anvendelse ligger meget langt fra laboratoriets forudsætninger.
“Greenwashing”
T&E mener, at bilindustrien har fået alt for stor fordel af de lave officielle CO2-tal.
“Ladehybrider er et af bilindustriens største greenwashing-numre. De markedsføres som en grøn løsning, men har i praksis en høj miljøbelastning. De er også en dårlig forretning for forbrugerne, som ender med at betale langt mere for brændstof end forventet”, siger Lucien Mathieu, direktør hos T&E.
De lave officielle værdier har betydning ud over bilernes markedsføring. De indgår også i beregningen af bilproducenternes gennemsnitlige CO2-udledning i EU. Dermed hjælper ladehybrider producenterne med at overholde klimakravene – også selv om bilerne udleder langt mere i virkeligheden.
EU vil stramme beregningen
EU har allerede besluttet at ændre den såkaldte nyttefaktor som angiver, hvor stor en del af kørslen en ladehybrid forventes at klare på strøm.
Den skal gradvist tilpasses de faktiske kørselsdata, så de officielle CO2-tal kommer tættere på virkeligheden. En yderligere stramning er planlagt til 2027.
Bilproducenternes europæiske organisation, ACEA, presser ifølge T&E på for at få denne stramning droppet. Organisationen ønsker samtidig, at ladehybrider fortsat skal kunne sælges efter 2035, hvor EU som udgangspunkt kræver nye biler uden CO2-udledning.
Sagen er ikke uvæsentlig. Ladehybrider stod for 9,8 procent af alle nye biler i EU i første halvår 2026. Salget steg til knap 578.000 biler – 33 procent flere end året før.
For bilkøberne er konklusionen mere enkel: En ladehybrid kan være økonomisk og klimamæssigt fornuftig, hvis den bliver ladet ofte og hovedsageligt kører korte ture. Bliver den mest kørt som en almindelig benzinbil, forsvinder en stor del af fordelen.
