BILTEST: Lækker kabine, fornuftig rækkevidde og frækt design gør Megane E-Tech til noget særligt. Prisen er dog i den høje ende.
Hvilken bil?
Megane E-Tech er Renaults længe ventede fuldelektriske kompaktbil på størrelse med tvillingeparrene VW ID.3/Cupra Born og Kia Niro/Hyundai Kona. Den står på Nissan-Renaults fælles CMFB-EV-platform udviklet til elbiler.
Megane E-Tech koster fra 310.000 kroner med 40 kWh-batteri og en rækkevidde på knap 300 kilometer. Merprisen for 60 kWh-batteri og 130-140 kilometers længere rækkevidde er 40.000 kr. Begge kan lade med op til 130 kW.
Mængden af sikkerheds- og komfortudstyr er fra basismodellen Equilibre righoldig, Techno koster 20.000 kr. mere og er bl.a. beriget af Renaults nye OpenR-styresystem udviklet med Google og baseret på et helt nyt Android Automotive operativsystem. Det giver adgang til bl.a. Google Maps og andre af Googles pædagogiske programmer. Techno har også en syndflod af USB-stik, adaptive LED-forlygter, 20 tommer fælge i stedet for 18 tommer samt en stribe designelementer ude og inde.
Testbilen er den dyreste Iconic til 390.000 kr., der kun fås med det store batteri. Iconic kan kendes på det tofarvede tag og de “gyldne F1-spoilere” for og bag.
Derudover har Iconic Harman Kardon-lydanlæg, p-sensor både foran og langs siden af bilen, elektrisk justerbare forsæder med massage og læderindtræk.
Som alle andre lider Renault under lange leveringstider – pt. går der cirka seks måneder fra bestilling til levering, oplyser importøren.
Vidste du at?
På tegnebordet lå oprindeligt to udgaver af en ny, elektrisk Megane. En klassisk hatchback og en sporty, der var mere muskuløs og kompakt.
Ifølge designchef Laurens van den Acker var firmaets finansdrenge ikke begejstret for den sporty Megane. I sommeren 2020 fik Renault ny chef, Luca de Meo, og på dag to kiggede han på tegningerne, pegede på den sporty og sagde: Vi bygger den.
Således blev det, og den elektriske hatchback blev kørt i glemslens garage.
Den gamle Megane findes stadig som 5-dørs og stationcar, som benzin og diesel – og for at gøre forvirringen komplet: Med navnet E-Tech efterfulgt af ’plug-in-hybrid’. Om tre år er det slut med den gamle, men at fastholde navnet vidner om en vis fransk fornuft: Man ønsker næppe at lave et selvmål a la Toyota, der omdøbte Corolla til Auris og efter nogle år måtte vende tilbage til Corolla.
Hvordan er førerpladsen?
Fra det øjeblik, man griber dørhåndtaget, der “popper ud”, åbner døren og kigger ind, er man glad i låget. Kabinen er indbydende, kvaliteten er høj og finishen fornem. Iconic har lyse lædersæder, der er elektrisk justerbare med massagefunktion, og bag det Audi Q4 e-tron-lignende rat med flad bund og flad top er der udsigt til en 12,3 tommer krystalklar skærm. Infotainmentskærmen er på 12 tommer, og det føromtalte OpenR-system med Google Maps er utroligt og hurtigt.
Det bedste er, at regulering af klimaanlæggets temperatur, justering af luftfordeling og aktivering af elbagrude sker med klik-kontakter under skærmen. Varme i sæder og rat gøres ganske vist ved tryk på skærmen, men kun ét tryk, og skærmen reagerer prompte. Jublen vil ingen ende tage – tak for det, Renault.
Adaptiv fartpilot er et must, men desværre ekstraudstyr som del af en pakke til minimum 6.000 kr. En større pakke til 15.000 kr. indeholder bl.a. også et moderne bakspejl med kamera monteret på bagklappen. Det er for så vidt genialt, da udsynet ikke som med et konventionelt bakspejl er begrænset af C-stolperne og således kun giver udsyn gennem bagruden. Med kamerabakspejlet ser man også langt ud til siderne bag bilen, og det er smart. Men i regnvejr bliver kameralinsen pladret til, og man kan ikke se en hujende fis.
Hvordan opleves kabinen?
Pladsen på bagsædet vil for nogle være en akilleshæl. Selvom Renault vigter sig af, at batterierne under bunden er tyndere end de flestes, så er bunden alligevel højere end bekvemt er, da langbenede sidder med benene i en “forkert” vinkel. Værre bliver det, når forsæderne er justeret i bund, for så er det for visse skostørrelser umuligt at mase fødderne ind under forsædet.
Bortset fra det er kvaliteten lækker, og Renault skal have ros for deres genbrug. Nogle af materialerne er genanvendte og giver dermed et plus på miljøkontoen.
Bagagerummet sluger 440 liter, er dybt og regulært. Bagsæderyglænene kan fældes frem i to dele, men det forstørrede rum har så en ret høj kant.
Er sikkerheden i orden?
Den elektriske Megane har i år bestået Euro NCAP’s sikkerheds-eksamen til de maksimale fem stjerner. I tilfælde af frontalkollision er beskyttelsen af førerens brystkasse dog kun gennemsnitlig, ligesom der er svagheder i forhold til at afbøde piskesmældsskader hos personerne i forsæderne ved påkørsel bagfra. Bilen er også, qua sin højde, hård ved bløde trafikanter. Men generelt er den sikker at opholde sig i, hvis ulykken sker.
De aktive sikkerhedssystemer – automatisk nødbremse og vognbaneassistent – fungerer upåklageligt og er fint bedømt af Euro NCAP.
I et samarbejde mellem Google Maps-navigationen, skilteaflæsningen og den adaptive fartpilot afpasses hastigheden hele tiden efter hastighedsgrænserne, hvilket i bund og grund er vældig smart. Jeg slog dog den feature fra, da radarer, sensorer, kameraer og det indprogrammerede ikke nødvendigvis kender forskel på vejskilte og så et “tempo 100”-klistermærke bagpå en campingvogn. På motorvej resulterede det nogle gange i, at fartpiloten sænkede hastigheden til 100, når man nærmede sig eller passerede en campingvogn.
Hvordan kører den?
Renault har selv beskrevet bilen som en “elektrisk GTI”. I min verden er det at skyde over målet og tage ordet sporty for bogstaveligt.
Sporty på samme måde som en klassisk, benzinfodret Megane R.S. er E-Tech’en altså ikke. I hvert fald ikke i min bog. Men en stor portion køreglæde byder den bestemt på.
Dynamisk kan jeg godt gå med til at kalde den på grund af dens livlige styretøj, de 160 veloplagte kW (220 hk) og de raffinerede multilink-ophæng, der på en og samme tid gør bilen både kurveglad og komfortabel.
Ved motorvejshastigheder er eneste lille skår i øregangene støj fra hjulene. Måske kan det tilskrives 20 tommer fælgene – jeg har ikke prøvet bilen med 18 tommer fodtøj. De store sidespejle genererer også noget vindstøj, når hastigheden bliver motorvejs-høj.
Hvordan er motor og opladning?
Genindvinding af energi findes i fire trin fra totalt friløb til markant motorbremse, og skiftene mellem niveauerne foregår med skiftepaler på bagsiden af rattet. Simpelt, vanedannende og økonomisk. Med ganske lidt tilvænning oparbejder man en glidende kørsel, hvor man får det optimale ud af mulighederne og forlænger rækkevidden.
De 160 kW er under alle forhold rigeligt til at sikre tilstrækkeligt overskud, hvis man skulle få brug for en kvik overhaling.
Rækkevidden med 60 kWh-batteriet er under optimale sommerforhold cirka 430 kilometer, hvilket nok skal passe. Lavere temperaturer og længere strækninger på motorvej rokker ved det tal.
Hos mig efterlader Megane E-Tech ubetinget et indtryk af en særdeles energieffektiv elbil. På knap 20 grader varme dage med kun ganske lidt vind og ingen nedbør kørte jeg fra Østjylland til København og retur, holdt fartpiloten på max 115 km/t og kom frem med et forbrug på 16,2 kWh pr. 100 kilometer. Det vil sige cirka 370 kilometers rækkevidde med det køremønster. Dét er faktisk ikke så ringe.
På farten kan man lynlade med op til 130 kW. I praksis kunne kortvarigt aflæses lige over 100 kW i løbet af den halve time i stikkontakten. I snit holdt den 80-85 kW.
Passer prisen?
Da Hvilkenbil kort før jul 2021 kunne meddele de kommende Megane-priser på baggrund af oplysninger fra importøren, stod dagens testbil i 348.000 kr. Godt et halvt år senere i en inflationsramt verden, hvor også forsynings-udfordringer og en russisk krig i Ukraine påvirker markedet, er prisen vokset med godt 40.000 kr. Det beløb er stort set alle modeller endt med at være steget i forhold til 2021-meldingen.
Som nævnt er adaptiv fartpilot ikke en del af standardudstyret, hvilket er en uskik. Så oven i købsprisen skal man smide 6.000 kr. for en lille pakke, der også inkluderer advarsel mod trafikanter i den blinde vinkel.
Er der alternativer?
Cupra Born og VW ID.3 er oplagte konkurrenter med spanieren som den mest lækre og prismæssigt stærkeste. En stort set lige så veludstyret Born med tilsvarende størrelse batteri og rækkevidde som Megane E-Tech Equilibre står i 320.000 kr. – franskmanden koster med adaptiv fartpilot 356.000 kr. Billigste VW ID.3 koster 4.000 kr. mere end Meganen.
Denne Hvilkenbil-skribent har ved flere lejligheder rost Cupra Born og kaldt den friske spanier det bedste køb i klassen, og det fastholder jeg. Endnu tungere vejer det, at Born med det store 77 kWh-batteri og en rækkevidde på 548 km trods prisstigninger fås til 350.000 kr. ID.3 med stort batteri koster 380.000 kr.
Franskmandens infotainmentsystem er klart at foretrække frem for det i de to Volkswagen-produkter, men på bundlinjen får man mest for pengene ved at investere i Born.
Kia Niro og Hyundai Kona er mere crossover-typer end Megane, Born og ID.3, men størrelsesmæssigt er de tæt på. Den nye Niro med nogenlunde samme udstyr og 64 kWh-batteri koster 360.000 kr., altså 4.000 kr. mere end Megane Equilibre. Den kommende Kona Electric er endnu ikke prissat.
Konklusion:
For: Energieffektiv, førerplads, køreegenskaber.
Imod: Pris, bagsædeplads.
Hvilkenbil siger:
FAKTA: Renault Megane E-Tech Iconic
Vejl. pris, inkl. lev.: 389.990 kr.
Anslået kontantrabat: * 0 kr.
Billigste: 309.990 kr. (Equilibre 40 kWh)
Privatleasing: 5.895 kr./måned, førstegangsydelse 19.995 kr. (12-36 måneder og 20.000 km./år)
Privatleasing billigste (Equilibre 40 kWh): 4.495 kr./måned
Erhvervsleasing: Kontakt forhandler
Årlig ejerafgift: 680 kr.
Garanti (bil/rust): 2/12 år
Garanti (batteri): 8 år/160.000 km
Sikkerhed (Euro NCAP): 
Antal airbags: 7 airbags (inkl. centerairbag)
Længde/bredde/højde: 420/178/151 cm
Bagagerum (min/max): 440/1.332 liter + 0 liter foran
Vægt: 1.779 kg
Anhængervægt: 750/900 kg (uden og med bremser)
Batterikapacitet: 60 kWh
Rækkevidde (WLTP): 428-442 km
Forbrug: 160-163 Wh/ km
Målt forbrug: 16,2 kWh/100 km
Ladeevne: Op til 130 kWh DC
Opladningstid: 30 minutter (10-80 pct. ved DC-lynlader), 6 timer (0-80 pct. ved 11 kW, 3 faser, 16 ampere), 10 timer (7,4 kW, 1 fase, 32 ampere).
Effekt: 160 kW (220 hk)
0-100 km/t: 7,5 sek
Topfart: 160 km/t
Særligt standardudstyr:
Aut. nødbremse m. fodgænger- og cyklistgenkendelse, vognbaneassistent, aut. nødopkald, skiltegenkendelse m. aut. tilpasning af hastighed, træthedsalarm, fuld LED-lygter, fartpilot, aut. nedblænding af bakspejl, regnsensor, p-sensor for og bag, bakkamera, elektrisk justerbare sidespejle m. varme og klapfunktion, 2-zonet klimaanlæg, varme i forsæder og rat, elektrisk justerbare læderbetrukne forsæder m. memory og massage, 12,3 tommer digital instrumentering, 12 tommer infotainmentskærm m. Google Maps, Apple CarPlay og Android Auto, bluetooth, trådløs opladning, Harman Kardon-lydanlæg, 2-farvet tag, gylden spoiler for og bag, 20 tommer alufælge. ( * Anslået af hvilkenbil.dk)
Ekstraudstyr:
Metallak: 8.500 kr.
Pack Advanced Premium (adaptiv fartpilot, blindvinkel-overvågning, autoparkering, 360 graders kamera, advarsel om trafik bag v. parkering, kamera i bakspejl): 15.000 kr.
Pack Advanced (adaptiv fartpilot, blindvinkel-overvågning): 6.000 kr.
Motorbremse… Jeg forstår ikke hvorfor man skal regulere mellem niveauer ved brug af skiftepedaler bag rattet. Hvorfor er de nødvendige?
Fx Tesla har ikke disse. Der er det blot speedertrykket man regulere. Let en smule på speederen, få lidt motorbremse. Let meget, få meget motorbremse. Det er da simplere og mere intuitivt. Det må da være dyrere at skulle installere de skiftepedaler – hvorfor vælges den løsning (og den vælges jo ikke kun v renault)
Hej Martin. Personligt er jeg helt enig. Men jeg tror, at nogle bilmærker bruger regulerbar motorbremse som et salgsargument. Det giver måske også elbils-skeptikere en fornemmelse af øget kontrol. For slet ikke at tale om muligheden for helt at slå bremse-effekten fra, så elbilen opfører sig som en konventionel bil. Det kan måske have en ‘overtalende’ effekt. Og så gør det jo mindre, at langt de fleste lærer at køre med bremse-effekten på første køretur og derefter aldrig kunne drømme om andet 🙂 Med venlig hilsen, Jens, Hvilkenbil.
Jeg synes man i anmeldelsen har glemt to ting i forhold til Cupra Born og VW ID3, som der sammenlignes med. Megane fås med træk og kan trække en fornuftig trailer eller lille campingvogn. Den har også AC lader på 22 KW – en fordel, hvis man skal bruge offentlige ladestandere. Mange lader med 22 KW, nu om dage.