Biludstillingen i Frankfurt plejer at være årets show – i år udstiller den også bilindustriens udfordringer. Hvilkenbils Jens Velling forklarer hvorfor.
I disse dage er det showtime i Frankfurt. I efterhånden 122 år har Tysklands finans-centrum også været vært for IAA, Internationale Automobil Ausstellung. Igen i år foregår det i Frankfurts enorme messehaller, men udstillingen er kun en skygge af sig selv.
Historisk har IAA været verdens største biludstilling, men intet er som det plejer i bilindustrien. Siden VW’s dieselskandale blev afsløret i 2015, har især europæisk bilindustri befundet sig i en krise, der på mange måder bliver stadig dybere. Det kan ses på podierne i Frankfurt. Selv ikke de smarteste konceptbiler, de kendteste kendisser og de mest blomstrende salgstaler kan skjule, at årets show er mere surt end sjovt.
Forklaringen får du her.
1. Færre leger med
Årets Frankfurt-show er præget af afbud, mindre stande og sågar ledige pladser på det ellers sædvanligvis tætpakkede udstillingsgulv. Det er dyrt – rigtig dyrt – at udstille biler på IAA. Et mærke som Mercedes bruger ofte trecifrede millionbeløb på imponerende stande i flere etager. Men udstillingen kører kun i 14 dage, og risikoen for at drukne i mængden af nyheder er overhængende.
Stadig flere bilmærker dropper derfor fysiske udstillinger som IAA. I år er der 32 færre udstillere til stede i Frankfurt. De mest prominente afbud kommer fra Toyota, Fiat-Chrysler koncernen, Citroën, Peugeot, DS, Nissan, Volvo, Mazda, Mitsubishi, Ferrari, Rolls-Royce, Aston Martin, Suzuki og Subaru.
Flere branchefolk har nærmest dødsdømt klassiske biludstillinger som IAA. Karl-Thomas Neumann, tidligere topchef for VW og Opel, fælder en hård dom på Twitter:
“Det er jo åbenlyst, så lad os sige det tydeligt: IAA 2019 er en enorm fiasko. Blot en sørgelig skygge af sig selv. Der bliver ikke noget IAA igen – sådan er det bare,” skriver han.
2. Flere elbiler – men få købere
Der er selvfølgelig bilnyheder på podierne i Frankfurt. Og de fleste af dem har noget med el at gøre. Enten fordi de er hybrider med elektrisk hjælp til forbrændingsmotoren – eller ægte elbiler som den nye VW ID.3. Sidstnævnte kalder VW for indledningen på en ny æra for mærket. ID.3 er den første bil fra verdens største bilproducent, der fra starten er udviklet som elbil. Med sin Golf-størrelse, relativt lange rækkevidde og overkommelige pris (fra 280.000 kr. for basisudgaven i Danmark), kan den blive det folkelige gennembrud for elbiler i Europa.
Hvis der er altså er kunder i butikken. Interessen er der, men en elbil som ID.3 er fortsat markant dyrere end tilsvarende biler med benzin- eller dieselmotor før eventuelle afgifter. De fleste vil gerne køre grønnere – men hvis hr og fru Europa ikke har råd, bliver det ved de gode intentioner. De steder ID.3 kan konkurrere på pris, skyldes det statstilskud. Det gælder lande som Danmark, Norge og Holland. Her lader staten elbiler slippe for titusindvis af kroner i afgifter. Det giver minus i statskassen, men gør man det ikke, går salget af elbiler i stå.
I Kina – verdens største marked for elbiler – faldt salget med 16 procent i august. Faldet er en direkte konsekvens af reduceret statstilskud til elbiler.
Reelt tvinger dieselskandalen og stadig skrappere miljøkrav i EU bilproducenterne til at satse hele butikken på elbiler. De ved bare ikke, om der er købere nok til de nye, miljøvenlige biler.
Derfor står de med hatten i hånden i Frankfurt: EU og de enkelte lande må hjælpe til ved at 20-doble antallet af ladestationer og yde kontante tilskud til køb af elbiler, lyder bønnen. Ellers kommer den elektriske omstilling til at foregå i slowmotion.
3. Tjener for få penge
Omstillingen til elbiler koster bilproducenterne enorme summer. Og selv om de kan finde penge til at udvikle og producere elbiler, går der år, før indtjeningen følger med.
Elbiler er anderledes. Alene batterierne er en udfordring, fordi de kræver sjældne råstoffer. Bilproducenterne er først ved sætte produktionen af den nye teknologi i gear. Investeringerne er massive og afkastet minimalt. For overhovedet at kunne sælge elbiler, er fortjenesten presset i bund. Der vil gå 5-10 år eller mere, før bilproducenterne kan tjene lige så meget på at sælge elbiler, som de gør på de populære SUV-modeller i dag.
Samtidig koster det bilfabrikkerne mange penge at leve op til stadig skrappere miljøkrav til deres benzin- og dieselbiler. I 2020 må den gennemsnitlige CO2 udledning fra en bilproducents flåde af biler kun være 95 gr/km. I 2030 når grænseværdien helt ned på 65 gr/km. Det svarer til, at konventionelle biler skal køre næsten 40 km/l. At nå det gennemsnit kan kun lade sig gøre ved at sælge mange elbiler.
4. Vi taler CO2 – men køber SUV
Paradoksalt nok oplever bilproducenterne stigende efterspørgsel på tunge SUV-modeller, der alt andet lige udleder mere CO2 end ‘almindelige’ biler. Samtidig med, at klimaet kommer højere op på dagsordenen, har SUV-modeller erobret mere end en fjerdedel af det samlede bilsalg. Udviklingen er tilsyneladende lige så ustoppelig som en firehjulstrukket Land Rover. SUV-salget bliver bare ved med at stige.
Her er penge at tjene, og det kan bilfabrikkerne ikke sige nej til. De skal bruge fortjenesten – og mere til – til at udvikle nye elbiler og bygge enorme batterifabrikker. Problemet er, at SUVerne uvægerligt øger det gennemsnitlige CO2-udslip. Hvilket kan medføre enorme bøder. Med mindre man kan sælge en masse elbiler. Som er svære at tjene penge på og er afhængige af statsstøtte, der kan blive sløjfet over natten…
Hos Fiat-Chrysler er denne udfordring særligt tydelig. For at undgå miljøbøder, betaler koncernen elbilsproducenten Tesla milliarder for at lade en del af Teslas elbiler indgå i Fiat-Chryslers CO2-regnskab.
Bilindustrien viser altså nye elbiler på udstillingen i Frankfurt samtidig med, at de øger salget af større, tungere og mere tørstige modeller, der kører på fossile brændstoffer.
Bilkøberne foretrækker de sidstnævnte. Også i Danmark. Siden 2017 er CO2-udledningen fra nye biler steget med mere end syv procent. Det virker næsten skizofrent. Måske vidner det også om en industri, der er usikker på retningen og mangler reel opbakning fra forbrugerne.
Miljøforkæmpere er stærkt utilfredse med udviklingen. SUV’erne er i forvejen i modvind i Tyskland, og på lørdag kan det blive endnu værre. Her er der anmeldt en stor demonstration mod bilindustrien på IAA. 20.000 ventes at møde op. Med tanke på det autonome miljø i Tyskland, kan det blive grimt.
5. En kamp for overlevelse
Bilindustrien oplever ‘disruption’: På kort tid skal de revolutionere deres produkt og omstille al produktion til en fossilfri fremtid. Samtidig risikerer de kæmpebøder på at sælge de biler, som forbrugerne faktisk efterspørger. Nemlig biler, især SUVere, med forbrændingsmotor.
Længere ude i fremtiden lurer et andet spøgelse: Selvkørende biler. Denne teknologi koster også formuer at udvikle. Og når bilproducenterne når i mål, vil det igen ændre industrien fuldstændigt: Biler bliver noget du tilkalder med et klik på din mobiltelefon. Når den kommer, sætter du dig ind i en kabine uden rat – og siger højt, hvor du skal hen. Når autonom kørsel bliver virkelighed – måske om 10 år -er det ret beset ligegyldigt, om der står Audi, Amazon eller Amager Taxi på bagsmækken. Forbrugeren er formentlig ligeglad: Bilen vil være reduceret til kørende kasse, der bringer dig fra A til B, mens du tjekker Facebook, ser en film eller napper en lur.
Derfor er det ikke underligt, hvis der anes en nervøs trækning eller to på IAA i Frankfurt. Flere bilmærkers topchefer betragter den nuværende udvikling som et udskilningsløb: De dygtigste bilmærker vil overleve eller fusionere. De dårligste vil dø og forsvinde.
Industriens massive udfordringer kan allerede aflæses i aktiekurserne. Giganter som BMW, Mercedes, VW-gruppen og selv Tesla må alle se aktiekurverne køre nedad.
Bedømmelsen af en anden bilgigant, amerikanske Ford, rammer måske ret præcist stemningen: Samtidig med åbningen af det reducerede bilshow i Frankfurt, nedjusterede kreditvurderingsfirmaet Moody’s Fords kreditværdighed. Vurderingen gik fra Baa3 til Ba1. En betegnelse, som finansielle eksperter i daglig tale kalder for junk – eller på dansk ‘skrot’.
Kilder: Automotive News Europe, Bloomberg, mestmotor.se, finans.dk m.fl.
